Viták kereszttüzében a buszos személyszállítás

Ez romániai viszonylatban is azzal jár, hogy egy spanyol, holland vagy éppen magyarországi személyszállító cég bármikor versenybe szállhat egy helyi járat megszerzéséért.

Ez a folyamat a nemzetközi járatok piacán jóval korábban megtörtént, gondoljunk a tíz évvel ezelőtt az erdélyi piacra betörő magyarországi Orangeways fapados cég járataira, amelyek rövid idő nagy érvágást okoztak az erdélyi szállítóknak. Budapestet a legfontosabb erdélyi városokkal összekötő járatok nem csak árban voltak olcsóbbak a megszokott, zömében mikrobuszos szállítóknál, hanem a buszok minősége is messze meghaladta az erdélyi kínálatot. Aki a piacon akart maradni, fejlesztenie kellett. Ez jótékony folyamatot indított el a nemzetközi szállításban. Az igen kemény piacról érdemes kiemelni a 2013-ban, Németországban alakult Flixbus sikertörténetét, amely öt év alatt behálózta Európa legtöbb nagyvárosát. 2016 januárjában lépett be a kelet-európai országokba, és 2017-től a teljes keleti régiós piacát Budapestről irányítja. A Flixbus Erdélyből is szállít utasokat menetrendszerinti járatokon külföldre.

Úgy tűnik tehát, hogy a recept egyszerű: a nemzetközi járatok mintájára a szállításügyi minisztérium a megyeközi és a megyén belüli járatokat is megnyitja a szabad piac előtt, amitől egy csapásra modern, kényelmes buszokon és olcsón közlekedhetnek majd az emberek a legeldugottabb falvakból is. Vagy mégsem?

Csak a nagyoknak kedvez?

Több, személyszállítással foglalkozó cégvezetőt is megkerestünk. Van, aki elhárította érdeklődésünket, van, aki csak név nélkül nyilatkozott, mások pedig őszintén elmondták véleményüket. Egy név nélkül nyilatkozó és a bukaresti tüntetésen is részt vevő erdélyi cég ügyvezető igazgatója szerint ez a történet mindenről szól, csak nem a szabad piacról. „A Flixbushoz hasonló nagy európai vállalatok állnak a kezdeményezés mögött, ők lobbizták ki az Európai Bizottságnál, hogy teljes piacnyitást rendeljen el Kelet-Európában, ahol eleve mások a viszonyok, más a piac, mint Nyugaton”–nyilatkozta lapunknak a több megyében is menetrendszerinti járatokat üzemeltető vállalkozó. Azt is elmondta, hogy

Amikor számos útvonalra pályázunk, ezeket is el kell vállalni, különben megesik, hogy jobb útvonalakat sem kapnánk meg” – magyarázza a vállalkozó.

Az egyik legnagyobb székelyföldi buszvállalat, a marosvásárhelyi Balint Trans vezetője, Bálint József szerint a buszvállalatok tiltakozása szélmalomharc, főleg azért, mert nincs regionális érdekképviseletük, ezért nem tudják közösen érvényesíteni elvárásaikat. Voltak erre próbálkozások, de nem működött, így gyakorlatilag az fog történni, amit Brüsszel kér Bukaresttől.

A munkaerőhiány a legnagyobb gond

Tizenkét mikrobuszt üzemeltető kolozsvári szállításügyi cég vezetője, Neményi Katalin nehezen tudja elképzelni, kivel lehetne a mainál hatékonyabb buszos közszállítást megszervezni olyan körülmények között, amikor gépkocsivezetőkből van a legnagyobb hiány. „Minden személyszállító cégnek van elegendő busza, de nincs sofőrje. Sokszor előfordul, hogy vannak megrendeléseink, de nem tudjuk vállalni a csoportos utazásokat, mert nincs szabad sofőr” – fogalmaz. Személyszállításra eleve csak olyan gépkocsivezetőket alkalmaznak, akik a megfelelő szakképesítések mellett legalább négy-öt év régiséggel rendelkeznek. Aki az elvárásoknak fiatalként megfelel, az jobbára Nyugat-Európában vállal munkát, és csak az idősebb buszvezetők, illetve az itthon maradt gyerekes családapák jöhetnek számításba, akikért óriási harc van a munkaerőpiacon.

– magyarázza a lehangoló munkaerő-piaci helyzetet Neményi.

A kolozsvári vállalkozó szerint egyértelmű, hogy az új rendszerrel kinek akarnak kedvezni. Az a kitétel, hogy az útvonalengedélyek odaítélésekor az új buszpark legyen a meghatározó. Ez azért visszatetsző, mert az öt-hat éves időtartamra elnyert útvonalak járatainak az eddigi üzemeltetői egyik napról a másikra nem tudnak új buszokat vásárolni –ez hatalmas befektetés –, így egy külföldi vállalkozó vadonatúj buszparkkal bármelyik hazai konkurensét ki tudja szorítani a piacról. Neményi Katalin nem érdekelt a menetrendszerinti járatok üzemeltetésében – céges szerződések keretében vállalata alkalmazottakat szállít, illetve szervezett turistautakat vállal –, de úgy látja, a most górcső alá került személyszállítás csak kívülről tűnik jövedelmezőnek. Aki viszont ebből él, az nehezen tud fejleszteni, multinacionális cégekkel szemben pedig eleve esélytelen.

Beleszólnak a megyei önkormányzatok

„Kizártnak tartom, hogy 2019. január elsejétől teljesen liberalizálni lehessen a romániai buszos személyszállítást. Egyrészt az öt-hat évvel ezelőtt kiadott vonalengedélyek 2019. június 30-án járnak le, másrészt a hazai személyszállítást több törvény is szabályozza, amelyet előbb meg kellene változtatni” – nyilatkozta lapunknak Veress Sz. János, a Csíki Trans Kft. ügyvezetője.

 A csíkszeredai szakember szerint a megyeközi járatok fölött rendelkezik a szállításügyi minisztérium, a megyén belüli járatok a megyei önkormányzatok hatáskörébe tartoznak. Ez utóbbi azért jó, mert a megyei tanácsoknak elviekben lehetőségük van támogatni olyan járatokat, amelyek a cégek számára ráfizetésesek. A legtöbb szállításügyi vállalkozó ugyan támogatást nem kap e járatokra, de van pozitív példa is – a gyulafehérvári helyi tömegközlekedést biztosító magánvállalkozás, amely a fél megye útvonalait is megkapta –, így nagyobb régióban is jobb minőségű személyszállítást tud vállalni. Ez csak úgy lehetséges, ha a megyei tanácsok támogatásával több helyi önkormányzat összefog, és kistérségi társulásként tudják támogatni a tömegközlekedést, amely nagyobb járatsűrűséget és kényelmesebb buszokat jelent.

Ez a fajta összefogás Nyugat-Európában is működik, habár a szakember úgy látja:

ezért akarja a teljes személyszállítást bedobni a piacra, amelyből csak a legnagyobb cégek tudnak hasznot húzni. Ezt bizonyítja a nyugat-európai szállításügyi piac friss liberalizációja is.

A nemzetközi konkurenciát nem lehet kiiktatni

Benedek Zakariás parlamenti képviselő, a román képviselőház szállításért és infrastruktúráért felelős szakbizottságának tagja másként látja a piac felszabadítását. Az RMDSZ-politikus szerint az a legnagyobb gond a romániai piaccal, hogy a menetrendszerinti járatokat üzemeltető cégek áttörhetetlen hálózatot hoztak létre. „Ha valaki friss szereplőként szeretne pályázni egy útvonalra, próbálkozása esélytelen, mert a jelenlegi rendszer a tapasztalattal rendelkező cégeket részesíti előnyben, holott nem a cégvezető a buszsofőr. Ha a buszvezető megfelel a törvényes előírásoknak, teljesen mellékes, hogy cége hány éve működik” – mutat rá a mai rendszer ellentmondásaira a politikus.

Kérdésemre, hogy szerencsésnek tartja-e, ha a nyugat-európai cégek is megmérkőzhetnek a hazai piacon, Benedek ebben nem lát kivetnivalót.

Ha egy romániai cégnek erre lehetősége van, akkor milyen alapon tudnánk megtiltani azt, hogy ottani cégek is bejöjjenek a román piacra – fogalmaz az RMDSZ-politikus.

Benedek Zakariás úgy látja, a mai romániai buszos szállítás nem felel meg az utazóközönség elvárásainak. Nagyon sok a régi, rossz állapotban levő busz, miközben a mintegy 300, személyszállítással foglalkozó hazai cég fél a nyílt megmérettetéstől.

– fogalmaz a politikus, aki arra kéri a szállításügyi cégek képviselőit, hogy mondják el érveiket a törvényhozóknak. Ne a konkurenciát ellenezzék, hanem jöjjenek építő javaslatokkal, amit majd be lehet építeni az új törvénybe. Lucian Sova egyelőre kormányrendelettel szabályozná a piacnyitást, a jogszabály azonban a parlamentbe fog kerülni, ahol viták nyomán alakul majd ki a végleges változat – fogalmaz az RMDSZ-politikus.