A romániai sofőrök jelentős részének hiányos a képzése, az autósiskolák ma már többnyire csak a vizsgára készítenek fel, nem a valós gépkocsivezetési készségek fejlesztésére
Fotó: Haáz Vince
Közhellyé vált, hogy a gépkocsi már nem luxus, a megfelelő tömegközlekedési alternatívák nélkül alapvető szükségletté vált a mindennapokban. Egy olyan jog, amelynek szükségességét sok esetben nem lehet vitatni, viszont nem alanyi jog. Tenni kell érte. Ki kell vívni és ki kell érdemelni. Itt az ideje, hogy ne vállaljon többé egyetlen politikai hatalom sem bűnrészességet közúti baleset előidézésében, még nagyon közvetetten sem.
2026. január 14., 16:042026. január 14., 16:04
2026. január 14., 16:112026. január 14., 16:11
Amikor meghal egy gyermek, egy apró, csillagfény méretű jövődarab is elsötétül vele. Aprócska igaz, jóformán észre sem vehető az elképzelt jövőkép hatalmas szövetén. De attól elsötétül. Amikor egy gépkocsi csikorgó vasai közül vágják ki az ugyancsak vérükbe alvadó szülők mellől, még szomorúbb és értelmetlenebb ez a pusztulás. Egy december végi hír állít rövid emléket, majd mindenki szalad tovább állandó harminchét fokos vásárlási lázában.
A 2024-es időszakra vonatkozó romániai közúti baleseti statisztikák rávilágítanak arra, hogy bár a halálos áldozatok száma elhanyagolható mértékben csökkent, Románia továbbra is az Európai Unió egyik legveszélyesebb országának számít a közutakon zajló forgalom tekintetében (77–78 haláleset/millió lakos, míg az EU-s átlag 44). A 2024-es év véglegesített adatai alapján (2025-re még nincsenek végleges adatok) a közúti balesetek száma enyhén növekedett az előző évhez képest, de a súlyos kimenetelűek aránya némileg javult. Összes személysérüléses baleset, közel 29 031 eset.
Az emberi tényezőt és az érzelmi oldalt kissé háttérbe tolva (ha annyira mélyen érintené a mindenkori döntéshozókat, rég tettek volna hatékony lépéseket ennek az áldatlan állapotnak a megszüntetése végett, mert a büntetések növelése nem megelőzési célzatú), a balesetek jelentős terhet rónak a román államháztartásra is. A Világbank és a román biztosítók szövetségének (UNSAR) adatai alapján az éves gazdasági költség meghaladja a 4 milliárd eurót, ami a román GDP körülbelül 1,5–2%-át teszi ki.
Az Európai Unióban (EU) 2024-ben a közúti balesetekben elhunytak száma 2 százalékkal csökkent 2023-hoz képest, a halálozási arány Romániában és Bulgáriában volt a legmagasabb – közölte hétfőn az Európai Bizottság.
Szívtelenül bontsuk hát tovább az adatokat: egy súlyos sérült kórházi ellátása és rehabilitációja átlagosan 10 000–50 000 euró közötti összeget emészt fel (mentés, műtétek, intenzív osztály), a helyszínelés, az utak lezárása és a mentőegységek (SMURD, mentők) kiszállása esetenként több ezer lejre rúg, 2024-ben a biztosítók több mint 7,9 milliárd lejt (kb. 1,6 milliárd euró) különítettek el kifizetésekre és tartalékokra. A legmagasabb tétel viszont egy fiatal/aktív korú ember halála vagy maradandó rokkantsága miatti kieső jövedelem és adóbevétel értéke több százezer euró/fő.
A 2025-ös év első felének adatai biztatóbbak, hisz az év eleji statisztikák szerint a halálos áldozatok száma csökkenő irányt mutat az előző év azonos időszakához képest. A biztosítási kárigények értéke 2025-ben viszont tovább emelkedett (kb. 24%-kal az első félévben), ami a javítási költségek drágulásának és a modernebb autók magasabb szervizigényének is köszönhető. Románia célkitűzése az EU-s „Vision Zero” keretében a halálos balesetek számának felére csökkentése 2030-ig, de a jelenlegi infrastrukturális állapotok és a közlekedési morál mellett ez komoly kihívást jelent.
Bár a legfrissebb, 2025-ös adatok némi javulást mutatnak (a halálos áldozatok száma kb. 15-20%-kal csökkent az év első felében), Románia továbbra is az EU „halállistájának” élén áll. A szakértők és a rendőrségi statisztikák alapján a valós okok között együttesen szerepel a közúti infrastruktúra hiányossága, az emberi tényező (a tudáshiány, a pszichológiai tényezők és a vezetési kultúra), valamint a járműpark állapota. Az autópályák hiánya: Románia úthálózatának nagy része továbbra is egysávos országutakból áll, amelyek településeken haladnak keresztül, az autópálya-rendszer még nem teljesen egybefüggő, nem beszélve az ország legzsúfoltabb útvonalainak és csomópontjainak a mellőzéséről (lásd pl. a Brassót teljesen „körbelövő” észak-erdélyi és dél-erdélyi pályahálózatot, vagy a Prahova völgyén áthaladó 1-es országutat – E60). Ez kényszerű és veszélyes előzésekhez vezet. Továbbá, ott a településeken áthaladó forgalom problémája is, a távolsági forgalom összeolvad a helyi gyalogos- és kerékpáros forgalommal, ami drasztikusan növeli a gázolások esélyét. Jelzem, mai napig nincs minden nagyobb város körül megfelelő körgyűrű, hiányoznak a jóval olcsóbb megoldást jelentő gyorsforgalmi útszakaszok, illetve a sűrűn és váltottan három sávra bővülő országutak – mint például Svédországban). Ugyancsak sok helyen hiányoznak a modern szalagkorlátok, a megvilágított gyalogátkelők és a megfelelően megtervezett csomópontok is.
Fotó: Hargita megyei rendőrség
A statisztikai főbűnös viszont mindenkor az emberi tényező marad. A 2024–2025-ös rendőrségi jelentések szerint a súlyos balesetek több mint 60%-áért az alábbi öt magatartásforma felelős: a gyalogosok fegyelmezetlensége (a szabálytalan átkelés vagy az úttesten való tartózkodás okozza a balesetek kb. 20%-át), a gyorshajtás (a megengedett sebesség túllépése vagy az útviszonyoknak nem megfelelő sebesség megválasztása – kb. 15-19%), az elsőbbségadás elmulasztása (mind a gyalogosokkal, mind más járművekkel szemben), ittas vagy bódult vezetés (már 2025 első negyedévében több ezer jogosítványt vontak be alkohol és drogok miatt), a kerékpárosok és rolleresek szabálytalanságai (különösen vidéken, a kivilágítatlan vagy ittas kerékpárosok jelenléte kritikus tényező).
Ugyancsak jellemző az agresszív vezetési stílus és az alkalmazkodás hiánya, alacsony a szabálykövetési hajlandóság és nagy a kockázatvállalási kedv, a sofőrök nem lassítanak köd, eső vagy füst esetén, ami gyakori láncreakciós baleseteket szül az autópályákon is. Továbbá, még ha javulóban is volt az utóbbi években ez az arány, nem elhanyagolható a járműpark állapota sem, hisz a Romániában forgalomban lévő járművek több mint 70%-a 10 évnél idősebb. Ezek az autók kevesebb aktív és passzív biztonsági rendszerrel (pl. sávtartó, ütközésgátló, több légzsák) rendelkeznek, így egy ütközés kimenetele sokkal súlyosabb. A jelenlegi gazdasági helyzet és a támogató programok hiánya (pl. a források nélkül hagyott roncsautó-program) ezt a helyzetet csak súlyosbítja. A jelentősen megszigorított büntetési rendszer összességében alig fogja befolyásolni a fenti okokat, és bár 2025-ben elindult az e-SIGUR digitális rendszer, a fix radarok és intelligens kamerák hálózata még mindig nem fedi le az országot megfelelően. A sofőrök tudják, hol nincsenek ellenőrzések, ami „bátorságot” ad a szabályszegéshez. Tehát, míg Nyugat-Európában a biztonságos infrastruktúra „megbocsátja” olykor az emberi hibákat, Romániában a zsúfolt utak és a szabályszegő magatartás találkozása szinte törvényszerűen tragédiához vezet.
Ennyi unalmas adat és száraz érv felsorolása után hadd rángassuk elő picit az egészséges paraszti logikát. Az első feltüremkedő kérdés: miért volt ennyire ráérős feladat a mindenkori politikai rétegnek, hogy az elmúlt 35 évben megfelelő módon felfejlessze a közúti infrastruktúrát, amely egyszerű gazdasági szempontot tekintve is kiemelkedő stratégiai fejlesztés lett volna? Miért nem teremtett addig is alternatívát megfelelő tömegközlekedési hálózat kiépítésével (a vasúthálózat állapotáról és a regionális autóbusz-járatokról inkább ne szóljunk most). Miért nincs megfelelő képzés, oktatás ezen a területen (sem)? Miért törölték el 2000-ben a megfelelő alapkészségek fejlesztésében nélkülözhetetlen, kötelező gyakorlóterepet („poligon”)?
Meg kell nézni a (nem halált okozó!) fegyverek tartására, birtoklására vonatkozó honi szabályozást: kötelező tanfolyam, éves lövészet gyakorlóterepen, pszichikai alkalmasság, öt évente teljes felülvizsgálat, folyamatos rendőri ellenőrzés stb. Melyik veszélyesebb? Egy másfél tonnás városi sportterepjáró (SUV) egy zsúfolt városban, avatatlan kézben, 98 km/órás sebességgel haladva (jogosítvány még marad), vagy egy gumilövedékes kézifegyver?
De vissza a témához. Tehát mechanikai alapismeretek (itt nem vezérműlánc vagy -szíj cseréjére gondolok, hanem egy banális akkumulátor töltésére, kerékcserére, olaj- vagy ablakmosó folyadék pótlására, amikor még a motorháztető kinyitása is gond volt egy frissen vizsgázó ismerősnek!) – nulla. A saját jármű gyorsulására, nyomatékára és szükséges fordulatszámára, féktávolságára stb. vonatkozó ismeretek – nulla. Begyakorolt készségek (nyugodt körülmények között elsajátított ügyességi és defenzív vezetés, erre külön létrehozott pályán, terepen) – nulla. Elsősegély-nyújtás gyakorlatban – nulla. Előrelátó vagy taktikai vezetés, azaz a körülöttünk zajló forgalom alapján kikövetkeztetni a következő pillanat történéseit – lassítás, időjárási viszonyok, kitérés, beugró állat, gyalogos stb. és ehhez igazítani a jármű sebességét – nulla. A sor hosszan folytatható. A megoldás egyszerű volna? Valószínű. Amennyiben visszakerülne kötelező elemként a gyakorlópálya („poligon”), képbe kerülnének a gépi és gyakorlati szimulátorok (lásd a defenzív vezetési iskolákat), jelentősen megnövekedne a gyakorlati órák száma, megszigorítanák a vezetői jogosultsághoz való hozzáférést biztosító alkalmassági vizsgákat (kimutatott, hogy írástudatlan, alapvető iskolai képzésben nem részesült személy nem rendelkezik a szükséges kognitív, felelősségének teljes súlyát felmérő ismeretekkel és képességekkel ahhoz, hogy vezethessen).
Ehhez pedig a sok olcsó ügyfél rövid távon kifizetődőbb, mint a kevesebb és drágább. Számszerűsítve: a 2026-os januári adatok és a Román Közúti Hatóság (ARR) nyilvántartása alapján Romániában jelenleg nagyságrendileg 2700 és 2800 közötti aktív, engedéllyel rendelkező autósiskola és egyéni oktató (PFA) működik. Jogi személyek (SRL/Iskolák): ezek a nagyobb autósiskolák, amelyek saját tantermekkel, több járművel és saját elméleti oktatókkal rendelkeznek. Számuk országosan kb. 1300-1400. Egyéni vállalkozók (PFA - Instrutor Auto): olyan független oktatók, akik saját autóval rendelkeznek, de elméleti oktatás céljából gyakran szerződésben állnak egy bejegyzett iskolával. Számuk szintén 1200-1400 körül mozog. Ezeknek a szolgáltatóknak, az infrastruktúráért felelő állami és magáncégeknek, valamint a könnyen jogosítványhoz jutó, ennek súlyát fel nem mérő embereknek az együttes érdeke ér ezek szerint többet, mint a GDP 1,5-2 százaléka, évente.
Közhellyé vált, hogy a gépkocsi már nem luxus, a megfelelő tömegközlekedési alternatívák nélkül alapvető szükségletté vált a mindennapokban. Egy olyan jog, amelynek szükségességét sok esetben nem lehet vitatni, viszont NEM ALANYI JOG. Tenni kell érte. Ki kell vívni és ki kell érdemelni. Akár középiskolai szinten is be lehetne országosan vezetni a jogosítvány megszerzéséhez szükséges alapismeretek elsajátításának lehetőségét, kérésre, többletfizetéssel, ha kell, de kizárólag minőségi, gyakorlat-centrikus megközelítésben. Másképp fölösleges. Továbbá, minden jog mellett ott van a kötelezettség is. A felelősség tudatának, a megfelelő szakmai felkészültségnek, a közlekedési etikának, a körülmények és a szabályok elfogadásának, betartásának kötelezettsége.
A több mint 35 esztendő alatt összevissza lépkedő, kaotikusan fejlesztgető, egységes országos célminimumot soha ki nem tűző, követő „állam” irányába. Ne vállaljon többé egyetlen politikai hatalom sem bűnrészességet közúti baleset előidézésében, még nagyon közvetetten sem. Vissza kell helyezni a kötelező terepgyakorlatot a vizsgakövetelmények közé, megnövelt óraszámban, hisz nyugodt és ellenőrzött körülmények között kell fejleszteni a majdani autóvezetők alapkészségeit, s csak utána kivinni őket az aktív forgalomba.
Egyetlen sportoló sem versenyhelyzetben kezd egy edzést, még ha könnyítettek a körülmények, akkor sem. Szurkolóktól távol, erre szánt terepen sajátítja el az alapokat. Ez a lépés egyébként a kert végében bejegyzett, „rokonmentő” cégeket is alaposan megrostálná. Ne legyen többé olyan „tolmácsos” elméleti vizsga sem, ahol gyakorlatilag sugallják a helyes választ. A hiányos tudású ember gyakorlatilag ártatlanul hal meg. Nőjünk már fel végre és értsük meg, az engedékenység, a korrupció, a nemtörődömség öl. Amennyiben megértettük, de továbbra sem teszünk semmit, álljunk ki bátran és vállaljuk be bűnrészességünket.
A növekvő büntetések, kamerák, szögesdrótok és kápók nem megelőző jellegű lépések, hanem egy már elrontott helyzet pillanatnyi orvoslói. Ha csak azért nem lop valaki, mert látják és büntetik érte, nagy baj van az alapvető emberi értékrenddel. Okot is gyomláljunk, ne csak okozatot. Másképp a zúzott vasak között csordogáló vér mindannyiunk kézelőjén ott marad továbbra is, megbarnulva, kimoshatatlanul. Azokén is, akik örülnek a könnyen ölünkbe hulló lehetőségnek és passzívan elfogadják. Talán aznap ítélnek halálra valakit. Egy gyereket, egy szülőt, egy barátot, vagy csak egyszerűen egy jobb sorsra érdemes embertársat.
Klárik Attila
A szerző sepsiszentgyörgyi civil szervezeti vezető, publicista
Mintegy 20 400-an vesztették életüket közlekedési balesetben tavaly az Európai Unióban (EU), 1 százalékkal kevesebben, mint egy évvel korábban. A halálozási mutatók alapján Bulgária és Románia rendelkezik a legkevésbé biztonságos úthálózattal.
Iratkozzon fel hírlevelünkre, hogy elsőként értesüljön a hírekről!
Január 3-a, vagyis a venezuelai elnök mandátumának idő előtti lezárultát eredményező amerikai „rendészeti akció” óta a maga teljes valójában csodálható meg a 19. századi Monroe-elv áramvonalas, a 21. század követelményeihez igazított 2.0-s verziója.
Persze némi joggal vetheti fel bárki, hogy miközben Romániában az alkotmánybíróság a PSD hathatós közreműködésével éppen alkotmányos válság kirobbantásán ügyködik, miért lamentál valaki boomerbe oltott X-generációsként néhány zenecsatorna bezárásán.
Na, már csak ez hiányzott! – kommentálhatnánk a viccbeli poénnal az alkotmánybíróságnál uralkodó állapotokat. Csakhogy ez nem vicc. A taláros testületnek sikerült elérnie, hogy az eddigi pénzügyi és politikai krízist újabbal tetézze: alkotmányossal.
Képzeljék el, hogy a román parlament olyan törvényt fogad el, amely akár börtönbüntetéssel is sújthatóvá teszi, ha valaki kijelenti, hogy Románia nem az 1918-as gyulafehérvári román gyűlés nyomán, a „nép akaratából” szerezte meg az Erdély fölötti uralmat.
Teljes hőfokon ég Magyarországon a jövő tavasszal rendezendő országgyűlési választást megelőző kampány, és a politikai csatazaj közepette időnként a nemzetpolitika is terítékre kerül.
Miközben a Recorder oknyomozó portál dokumentumfilmje súlyos visszaélésekre világít rá a román igazságszolgáltatási rendszerben, azért megjegyezhetjük: a tényfeltáró riporttal jókora szívességet tett a kormánynak.
A híradót hallgatom. Beszámolnak arról, hogy egy német város karácsonyi vásárában késeltek, egy másikban, valahol Bajorországban pedig minél több személy halálra gázolását tervezte öt migráns.
Az Egyesült Államok magára hagyja Európát, sőt már ellenségének tekinti – ilyen apokaliptikus kommentárok hangzottak el annak kapcsán, hogy a Trump-adminisztráció közzétette Washington új nemzetbiztonsági stratégiáját.
December 10-e az emberi jogok világnapja, mivel 1948-ban ezen a napon fogadta el az ENSZ közgyűlése Az emberi jogok egyetemes nyilatkozatát.
Furcsa kétarcúságról tett tanúbizonyságot Nicușor Dan: először a normalitás ritka megnyilvánulásaként beismerte, hogy Románia még mindig korrupt – hogy aztán ugyanaznap a hagymázas nemzeti mitológia jegyében egy potenciális háborús bűnöst tüntessen ki.
Látogatottsági adatok
szóljon hozzá!