Légiforgalmi irányítás: szolgáltatástól nemzetbiztonságig

– Milyen célt szolgált az intézményes jelenlét olyan helyen, ahol legfeljebb drónok repülnek?

– A szakmánk, tevékenységünk népszerűsítését. A légi navigációs szolgáltatóknak – amely a légiforgalmi irányításért felel – a légi közlekedésben betöltött szerepéről ugyanis elég kevesen rendelkeznek érdemi információkkal. Pedig mi felelünk a magyar légtérben közlekedő gépek biztonságos közlekedéséért. A radarokról érkező jeleket egy képernyőn összesítjük, az irányító kollégák ez alapján gondoskodnak, hogy vízszintesen kilenc, függőleges több mint három kilométeres elkülönítési minimum mindig meglegyen a gépek között. Mivel ez a terület még a közlekedésben jártas szakemberek számára is meglehetősen ismeretlen, abban a kedvezőtlen helyzetben vagyunk, hogy régebben csak a szakmához legközelebb állók gyermekei szolgáltatták a légiirányító utánpótlást. Ezen az állapoton szeretnénk változtatni, s leendő kollégákat keresni akár Erdélyben is.

– A légi irányítás és légi közlekedés szempontjából meglehetősen szerencsétlenül alakult ez a nyár. Mi volt az ön első reakciója a hírre, miszerint egy maláj utasszállító gép lezuhant Ukrajna fölött?

– Összességében nagyon szerencsétlen hét volt az, hiszen a maláj gép katasztrófája mellett további két légi baleset is történt. Az ukrajnai hír hallatán a szomorúság és a döbbenet mellett rögtön arra gondoltam, hogy az eset nyomán várhatóan korlátozzák, vagy le is lezárják az ukrajnai légteret, és az amúgy is túlterhelt nyári forgalomban a nyakunkba zúdul egy sereg gép irányítása. Így is történt: az erre a periódusra jellemző napi 2100 gép helyett másfél nappal a tragédia után már 2500 fölötti gépszámot kellett irányítanunk, s ez hatalmas plusz erőfeszítéseket igényel a nyári időszakban amúgy is túlterhelt kollégáktól.

– A légifolyosók is bedugulhatnak, akár az autópályák?

– Bizony, de ezt nem engedhetjük meg magunknak, ennél sokkal nagyobb a HungaroControl presztízse. Szeretnénk elkerülni, hogy korlátozásokat kelljen kiadnunk a magyar légtérre. A román és a bolgár irányítás is a végletekig kihegyezett az évnek ebben a szakaszában, és bár nem mi lennénk az elsők, akik bedobják a törülközőt, nem szeretnénk, ha így alakulna. Négy éve, amikor a legnagyobb európai légi forgalmat regisztrálták, a német és osztrák irányítóknak is korlátozniuk kellett saját légterüket. A magyar légtérrel ez még sosem fordult elő.

– Hibáztatható-e ön szerint a légi irányítás vagy a légi közlekedés bármelyik szereplője az ukrajnai katasztrófában? Vagy kizárólag a háborús helyzetet okolhatjuk?

– Úgy tűnik, emberi hiba nem történt, merénylet okozta a tragédiát. Az ukrán irányítás előzetesen kilencezer méterig lezárta a légteret, de mivel arra nem gondoltak, hogy afölött veszélybe kerülhet egy gép, kilencezer fölött nem volt korlátozás. Egy járat útvonalának meghatározása a légitársaság döntése, a Malaysian pedig úgy döntött, hogy a gép ezen a szakaszon haladjon. Az európai államok közös, brüsszeli székhelyű cége, az Eurocontrol adta ki az engedélyt, miután azon a szakaszon nem volt túlterheltség, kilencezer méter fölött pedig nem volt légzár. Szóval nyoma sincs szabálytalanságnak, mulasztásnak. Persze jogos kérdés, hogy az adott körülmények között az ukránok miért nem zárták le teljesen a légteret, de ezt sem lehet egyértelmű hibának tekinteni, hiszen arra azért senki nem gondolt, hogy polgári repülőgépre lőnek.

– Mire figyelmeztethet egy ilyen precedens?

– Érdekes, hogy a legutóbbi hasonló eset is a térségben zajlott, egy ukrán hadgyakorlat keretében egy orosz utasszállítót lőttek le a Fekete-tenger körzetében. Akkor még semmiféle incidens nem volt a két ország között. Arra persze mindenkit figyelmeztet a maláj gép tragédiája, hogy az eddiginél is nagyobb körültekintéssel kell eljárni, s ahol helyi konfliktusok hasonló veszélyt jelenthetnek, ott tanácsosabb teljesen lezárni a légteret. Az Ukrajna fölötti átrepülő forgalmat azóta természetesen lezárták, csak kijevi berepüléseket engedélyeztek.

– Miközben egy-egy ország légterét a helyi légi irányítás ellenőrzi, a HungaroControl Koszovó fölött is biztosítja ezt a szolgáltatást. Ez hogyan működik?

– Egyedi, illetve ritka esetről van szó, mert Koszovó mellett más jugoszláv utódállamok, mint Bosznia-Hercegovina vagy Montenegró, más cégek szolgáltatását is igénybe veszi. Lezárt, megpályázható légterek azonban ma nincsenek. Különleges helyzet a koszovói. A második balkáni háború idején a NATO 1999-ben lezárta a koszovói légteret a polgári forgalom elől, majd néhány év múlva megnyitotta a 6200 méterig terjedő alsó légteret és a pristinai repülőteret, ahol a koszovói kollégák dolgoznak. A felső légtér megnyitására azonban jelentős erőfeszítések ellenére is csak jóval később került sor, 2011-ben nemzetközi pályázatot hirdettek, amelyet a HungaroControl nyert meg. A mi ajánlatunk arra épült, hogy nem telepítünk új eszközöket Koszovó területére, a meglévő felderítőeszközöket, radar- és rádióállomásokat használjuk, amelyek már korábban is kiszolgálták azt a területet. A radar-és egyéb jeleket megvásároljuk a térségbeli szolgáltatóktól, s az adatokat a budapesti központunkban dolgozzuk fel. Rengeteg egyeztetés és szerződéskötés előzte meg a tevékenység megkezdését, egyértelmű diplomáciai és szakmai bravúrnak tartom, hogy ezeket sikerült tető alá hozni.

– Kivételes esetről beszél: ez azt jelenti, hogy a légi szolgáltatások globalizálása még nincs a levegőben?

– De, abszolút benne van, ám egyelőre tényleg csak a levegőben. Az Európai Bizottság a légitársaságok, mint ügyfelek nyomására, 2004 óta dolgozik egy Egységes Európai Égbolt elnevezésű projekten, amely a legújabb fejlemények alapján a szolgáltatók konszolidációját tűzte ki célul. Ez azt is jelentené, hogy kevesebb szolgáltató központ láthatja el az európai légiforgalmi irányítást. Hasonló módszerekben gondolkodnak, mint amilyenekkel mi dolgozunk Koszovóban, miután mi bebizonyítottuk, hogy képesek vagyunk rá, sőt, készen állunk rá. Ha olyan alacsony költségvetésű cég csinálná, mint mi, ez természetesen költségelőnyt jelentene, de a dolog azért ennél jóval bonyolultabb. Mivel a honvédelmi biztonsági kitettsége okán a légi irányítás a legtöbb kis és közepes európai országban állami szuverenitási kérdés, még hosszú folyamat elé nézünk. A koszovói tapasztalatainkat felhasználva elképzelhető azonban, hogy akár már a közeljövőtől a kisebb forgalmú periódusokban – például téli éjszakákon – időszakosan átvesszük más légterek irányítását akár egyoldalú, akár kölcsönösségi alapon.

Szepessy Kornél
A HungaroControl vezérigazgatója 1968-ban született Miskolcon. Szülővárosában szerzett bányamérnöki diplomát. Az egyetemi évek után egy bányászati vagyonhasznosító céghez került, ahonnan előbb a privatizációs tanácsadás felé sodorta az élet, majd különféle állami tulajdonú vállalatokban töltött be vezető pozíciókat. 1999-ben került a repülés közelébe, amikor az ÁPV Rt.-ben – ügyvezetőként – a Malév vagyonkezelésével is foglalkozott. 2001-ben tagja lett annak a projektcsapatnak, amelynek feladata volt az LRI szétválasztása, a HungaroControl és a Budapest Airport megalapítása. A munka végeztével 2002-ben a Budapest Airport Rt. menedzsmentjének lett a tagja. Még ugyanezen év őszén elhagyta azonban a BA-t, és tanácsadó céget alapított. A magánszférában eltöltött éveket követően 2010-ben a HungaroControl Zrt. vezérigazgatójává nevezték ki. Több mint húsz éve házas, kisfia hat esztendős.

– Milyennek találja a romániai légi irányítás szakmai színvonalát?

– Műszaki értelemben a romániai kollégákkal a legszorosabb és a legmagasabb szintű a szakmai kapcsolatunk. Meggyőződésem, hogy Romániában, Románia fölött a legnagyobb biztonságban lehet repülni.

– Ebben a hitünkben az orvosokat szállító kisgép év eleji eltűnése se ingasson meg?

– Az esetet mi is azonnal és alaposan kivizsgáltattuk, mint nagyon fontos tanulságokkal szolgáló eseményt. Ebből az derült ki, hogy rendkívül szerencsétlen történettel van dolgunk. Az alacsony légtérben a pilóta felelőssége, hogy mit csinál – a légiforgalmi tájékoztató szolgálat ingyenesen szolgáltat ugyan adatokat, de nem irányít. Ehhez ugyanazokat a radarokat használja, mint a magas légtérben. Ezek a radarok relatív pontos adatokat szolgáltatnak, de egy 200 négyzetkilométernél kisebb területet senki sem tudott volna pontosabban meghatározni. Az a 200 négyzetkilométeres terület, amelyet a román légi irányítás a mentésnek meg tudott adni, nagyjából a realitás. Az erdélyi domborzati körülmények között ez beláthatatlanul sok időt jelenthetett, és nem valószínű, hogy jobb műszaki felszereltséggel bárki nagyságrendekkel tudta volna csökkenteni ezt az időt – ez magyarázza a gép megtalálásának elhúzódását. Tragikus, hogy a gép lezuhanását mindenki túlélte, és csak a kutató-mentőszolgálatok késői odaérése miatt járt halálos áldozatokkal, de összességében nem tekinthető kivédhetőnek az eset.