Visszatekintő 2015-re: jó gazdasági mutatók mellett padlón az ország

A leglátványosabb 2015-ös romániai infrastruktúra-fiaskót jól szemlélteti egy ténymegállapítás: év végén kevesebb kilométernyi járható autópályánk volt, mint év elején, omlás miatt ugyanis le kellett zárni a Nagyszeben–Szászváros közötti pálya egyik szakaszát. Az Európai Unió által a 2007–2013-as időszakra sztrádaépítésre folyósított mintegy 1,8 milliárd eurónyi összegnek legalább az egynegyedét nem tudtuk felhasználni.

A kullogó Moldva

A Ziarul Financiar összefoglalója a történelmi Moldva vidékét a román gazdaság Hamupipőkéjének nevezi: az utóbbi két és fél évtizedben a környékre nagyságrenddel kevesebb külföldi befektetés érkezett, mint Havasalföldre és Erdélybe és tízszer kevesebb, mint a Bukarest–Ilfov kereskedelmi zónába. A moldvai megyékben a fizetések 18 százalékkal alacsonyabbak az országos átlagnál és az itteni munkavállalók feleannyit keresnek, mint a fővárosban. Az utóbbi 23 évben a moldvai megyékbe mindössze 8 milliárd lejnyi tőkét hoztak a külföldi befektetők, ez a Romániába érkezett teljes külföldi tőke 5 százaléka. 28 milliárd lej – mintegy 21 százalék – Erdélybe és a Bánságba jutott, Havasalföld és Dobrudzsa 22 milliárdot – 17 százalék – kapott, Bukarest–Ilfov pedig elvitte a 146 milliárd lejnyi összbefektetés 56 százalékát.

Miért kerülték el a befektetők Moldvát? A jászvásári megyei önkormányzat vezetője, Cristian Adomniþei a román gazdasági lapnak elmondta, a válasz egyetlen szóba sűríthető: infrastruktúra-hiány. Jászvásárnak a legutóbbi időkig nem volt repülőtere és a meglévő úthálózat állapota is elriasztotta a potenciális befektetőket. Adomniþei elmondta, hogy miféle kérdésekre kellett válaszolnia az üzletembereknek. Többek között azt kérdezték: „ha gyárat indítunk a megyében, kamionjaink 48 óra alatt eljuthatnak Münchenbe a készáruval?” A megyei elöljáró szerint, amíg nincs egy Moldvát átszelő autópálya, esélytelen kimozdulni a holtpontról.

Hiányzó stratégiák

Victor Giosan pénzügyi tanácsadó a romániai sztrádák állapotát elemző cikkében a Dilema Veche hasábjain így fogalmaz: „Románia kudarca az infrastrukturális fejlesztések terén még szembeötlőbb, ha elutazunk 200–500 kilométernyire az ország nyugati határaitól, és összehasonlítjuk a kétezres években épült és azóta felújított budapesti körgyűrűt, a szlovákiai Pozsony vagy a csehországi Brno körül létező autópályarendszert az úgynevezett bukaresti körgyűrűvel. Minden említett esetben az utóbbi két évtizedben végzett munkálatokról van szó.”

A szerző szerint Románia nyugati részének gazdasági dinamizmusa a határon túl keresendő: ott, ahol Szeged-Makó vagy Debrecen környékén közberuházásokból kiépült a magyar autópálya-rendszer. Victor Giosan felteszi a kérdést: Moldova Köztársaság vajon ma is annyira rossz gazdasági-politikai helyzetben lenne, ha Románia időközben kiépített volna egy összefüggő, Aradtól Jászvásárig tartó autópályarendszert?

A fejetlenség okairól is értekezik a szerző. Többek között azt elemzi, hogy a hazai közpolitikák egyik fő jellemzője a stratégiai bizonytalanság, még pontosabban a stratégiák gyenge minősége. Más kérdés, hogy kidolgozott-e az ország ilyesmit. Az egymást követő Ponta-kormányok például hat szállításügyi minisztert vonultattak fel. Mindenik miniszter saját tervével, térképeivel, elképzeléseivel állt elő, ami azt bizonyítja, hogy a stratégiai tervezés és a pártok elképzelései köszönő viszonyban sincsenek egymással. A sztrádák hiányának másik oka az előkészítő dokumentáció gyenge minősége. A legsokkolóbb példa erre a Nagyszeben–Szászsebes pályaszakasz esete, ahol a várható kudarc okait már évtizedek óta ismerték.

Lengyelország 1500, Románia 300 km

Feltűnő román hiányosság, hogy senki sem számol pontosan, és a szállításügyi minisztériumban senki nem vállal felelősséget az elkészült tervekért. Két egymást követő, infrastruktúrafejlesztésről szóló kormányhatározat dokumentációjában egy év leforgása alatt a költségek 4,4 milliárdról 22 milliárd lejre nőttek, miközben a dokumentációt ugyanaz a tárca készítette el 12 hónappal korábban! A 2005–2007-es időszakban már legalább három különböző sztráda-stratégiánk volt, attól függően, hogy éppen ki volt a szállításügyi tárca élén. Megdöbbentő módon azonban az Európai Unió által a kilencvenes években már leszögezett autópálya-építési prioritásokról az egymást követő kormányok és miniszterek nem vettek tudomást, illetve ezekből mindössze egy korridor pályaszakaszait kezdték el megépíteni, de a Nagylak–Arad–Bukarest autópálya átadása is még hosszú évekig csak terv marad. De nem sikerült befejezni a többi projektet sem. Az erdélyi autópályából mindössze 52 km készült el, a Bukarest–Brassó sztrádaszakasz csak papíron létezik, a Bukarest–Ploieşti pályarészt pedig alig használják. A sztrádatervekkel párhuzamosan papírra vetett gyorsforgalmi utak szintén íróasztal-fiókokban porosodnak.

Látva, hogy tíz év alatt egyetlen autópályánkat sem vagyunk képesek befejezni, az Európai Bizottság arra kötelezte a bukaresti kormányt, hogy legalább egy közúthálózat-fejlesztési tervet (Masterplant) dolgozzon ki, amelynek előírásai legyen kötelezőek minden egymást követő kormány számára. A három-négy évvel ezelőtt kért úthálózati terv – amelyre a 2007–2013-as fejlesztési időszakban lett volna EU-s támogatás is – jellemző módon az utolsó pillanatban, tavaly nyáron készült el. A Masterplan-terveket a tavaly leköszönt Ioan Rus szállítási miniszter terjesztette a parlament elé. Románia nemzetközi megítélését rontotta az a tény is, hogy a sztrádaépítésre szánt uniós pénzek egy részéből Nelu Iordache üzletember magánrepülőteret és repülőgépeket akart vásárolni, illetve a sok millió euróba kerülő megvalósíthatósági tervekkel épülő sztrádaszakaszokról kiderült, hogy komoly hibák csúsztak a tervezésbe.

Az Európai Unióban a leggyatrábban álló romániai autópálya-fejlesztési tervekkel magyarázható, hogy az Európai Bizottság mégsem kérte vissza a befejezetlen autópályákra elnyert uniós támogatásokat. Ezekből a pénzekből a következő ciklusra átütemezett mintegy 800 millió eurót, amihez viszont legalább 50 százalékot kell kitegyen a román költségvetési önrész. Becslések szerint még a nagylelkű uniós támogatáspolitika ellenére sem vehető biztosnak, hogy 2020-ra az ország keleti és nyugati részét autópálya köti össze. Összehasonlításként: 2007–
2013 között Lengyelországban 1500 kilométernyi autópálya és gyorsforgalmi út épült, Romániában kevesebb, mint 300. Az elmúlt tíz évben Lengyelországban az autópálya-építő munkálatok egynegyedét nem sikerült befejezni időre, ezek egy uniós jelentés szerint átlagosan 2,7 hónapot késtek.

Porlunk, mint a szikla?

A szakemberek már évek óta kongatják a vészharangot, de a román politika egyszerűen nem hajlandó tudomást venni a népesség rohamos és megállíthatatlan fogyásáról. Mi több, nincsenek pontos és megbízható adataink. A legutóbbi népszámlálás szerint 19 millióan vagyunk, de a cenzus után derült ki, hogy ebből a népességből is 2–3 millió ember valószínűleg nincs mindig itthon. A szaporulat negatív, tavaly elértük az 1966-os szintet. 1990-től 2013-ig az elvándorlással fogytunk, azóta már az itt lakók is jóval kevesebben vannak. 2014-ben 80 ezer fős volt a természetes fogyás, 40 ezer lakos pedig kivándorolt, ami évi egy kisváros eltűnésével egyenértékű. Egyre kevesebb gyerek születik, ezért a trendek alapján 2050-re az országnak 16 millió lakosa lesz. Ha ebbe beleszámítjuk a várható elvándorlási rátát, az összlakosság 13 millióra zsugorodhat.

Riasztó számok az egészségügyben

A kivándorlás tavaly tovább tizedelte az egészségügyben dolgozókat is, akik elsősorban a jobb anyagi lehetőségek miatt hagyták itt a rendszert, és távoztak zömében nyugat-európai országokba. Hat év alatt több mint 15 ezren költöztek külföldre. A román orvos-kollégium honlapja szerint 2015 elején a hazai egészségügyi rendszerben 13 521 orvos dolgozott: 2011-ben még 20 648, 2013-ban pedig 14 487 orvost tartottak nyilván. A helyzet még nyugtalanítóbb, ha megnézzük a korcsoportok szerinti leosztást: a kórházi orvosok közül 2961 betöltötte a 60 évet, 2610 orvos 50 és 60 év közötti, 3642 doki 40 és 50 év közötti, 3901 orvos 30 és 40 között van és csupán 407 orvosunk fiatalabb 30 évesnél!

Az egészségbiztosítási rendszert monopolizálta az Országos Egészségbiztosítási Pénztár, regionális alternatívák kifejlesztésére tehát egyelőre nincs remény.

Padlón az oktatás is

A román oktatás hitelét olyan „nagy nevek” tiporták a porba, mint az exminiszterelnök Victor Ponta vagy Gabriel Oprea és Petre Tobă belügyérek, akik mások munkáiból összefércelt doktorátusokkal kerültek a közvélemény elé, ráadásul az ezek miatt kirobbant cirkuszt politikai eszközökkel próbálták megoldani. Szakértők szerint nincs minőség a hazai oktatásban, ennek legjobb fokmérője a gyenge érettségi eredmények. A stratégia hiányáról vall, hogy 25 év alatt mintegy 60 alkalommal módosították az oktatási törvényt, amitől a rendszer szabályosan széthullt. Ebből a szempontból a most lezárult 2015-ös esztendő sem hozott megnyugtató fejleményt, az új szakértői kormány a kárrendezésre összpontosít.