TSI-motorok: átok vagy áldás

Rohamléptekkel bővül azon gyártók száma, amelyek már az alapmodellekbe is az uniós károsanyag-kibocsátási normáknak megfelelő, növelt hatásfokú turbómotorokat építenek. TSI, TCe, T-Jet, EcoBoost: íme csak néhány a megoldások közül. A VW-konszernhez tartozó márkákban a TSI (Turbocharged Stratified Injection) viszi a prímet, de van olyan motorkivitelezés is, amelyet lehetőleg messziről el kell kerülni.

Hibadömping visszahívások nélkül

Szinte folyamatosan sorban álltak 2012 tájékán az 1,2-es TSI-motorral szerelt meghibásodott Audik, Seatok, Škodák és Volkswagenek a brassói szerviz előtt. Grusea szerint három tényező is közrejátszott abban, hogy a turbómotorok idő előtt „megadták magukat.” Az EA111 kódjelű aggregátok első generációját az autó teljes élettartama alatt szolgáló vezérműlánccal szerelték. Divatba jött a hengerűrtartalom csökkentésének ellensúlyozása turbófeltöltéssel, de a fejlesztés megbosszulta magát: a 2009 és 2011 nyara között gyártott TSI-k egy részének vezérműlánca jobb esetben alig néhány tízezer kilométer után megnyúlt, a pechesebbeknek pedig elszakadt – tetemes kárt okozva.

2012-től szélesebb lánccal próbálták korrigálni az egyre nyilvánvalóbbá váló típushibát, de ez sem bizonyult tökéletes ötletnek. Ráadásul a régebbi TSI-motorok vezérműlánca nem kompatibilis az újabb szélesebbekkel. A Volkswagen végül engedett a fokozódó vásárlói nyomásnak, vezérműszíjjal helyettesítve a láncot. Hiába tudtak azonban a hibáról Németországban, hivatalosan soha nem rendeltek el visszahívási akciót. Aki tehát a konszern használt autóit nézegeti, érdemes szem előtt tartania, hogy nem az EA111, hanem az EA211-es kódjelű turbómotor a megbízható – hívja fel a figyelmet a szakemberünk. Grusea egyébként több „motorforradalmat” ért már meg: a karburátoros érában kezdett dolgozni, majd a központi befecskendező rendszereken át a hengerenkénti közvetlen injektorokig valamennyi rendszert ismeri.

A kettős feltöltés áldás

Nem igaz, hogy minden TSI rossz, sőt. A Twincharger-motoroknál például kompresszor és turbófeltöltő is dolgozik: előbbi egy Roots elven működő mechanikus szerkezet, a vízpumpáról szíjhajtással kapcsolódik a motorhoz. A mérnök kedvence egyértelműen a 100 lóerős literteljesítményű és az azt meghaladó 1,4-es TSI (140 és 170 lóerővel). A kettős feltöltés előnye, hogy kiküszöböli az úgynevezett turbólyukat. Alacsony motorfordulaton, kis terhelésnél csak a turbó dolgozik, míg alacsony és közepes fordulaton, de nagy motorterhelésnél forogni kezd a mechanikus feltöltő is. A két feltöltési módot a központi vezérlőelektronikába jutó adatok ezredmásodperc alatti elemzésével szabályozza az autó. A kompresszor 3500 percenkénti fordulat fölött kikapcsol, ekkor már a turbó egyedül is képes megfelelő mennyiségű töltőlevegőt szállítani a hengerekbe. Ezeket nyugodt szívvel ajánlja a mérnök.

Az emberi tényező

„A szinte elnyűhetetlen szívómotorok utáni gyors átállás felkészületlenül érte a hétköznapi sofőröket” – állítja a szakember. A turbómotorok jóval érzékenyebbek a külső környezeti hatásokra, a gyárilag megadott szervizintervallumokat tilos kitolni, egy-egy „betegség” tünetének jelentkezését pedig azonnali diagnosztikának és helyreállításnak kell követnie. A turbó „kilóját” aranyáron mérik – teszi hozzá Grosea.

Röviden a turbóról
Az atmoszferikus, közismert nevén szívómotorral ellentétben – amely csak a szívócsövön és a légszűrőn át, külön szivattyú nélkül „lélegzik” – a turbómotor fő működési jellemzője a kipufogógáz hasznosítása: a kiáramló forró gáz meghajt egy turbinalapátos szerkezetet, amely felpörget egy vele azonos tengelyre szerelt második turbinát. Ez friss levegőt szív és sűrít, majd a rendszer által visszahűtve juttatja a hengerekbe. A több levegő jobb égést, nagyobb teljesítményt, kisebb üzemanyag-fogyasztást jelent.

Az emberi tényező 

„A szinte elnyűhetetlen szívómotorok utáni gyors átállás felkészületlenül érte a hétköznapi sofőröket” – állítja a szakember. A turbómotorok jóval érzékenyebbek a külső környezeti hatásokra, a gyárilag megadott szervizintervallumokat tilos kitolni, egy-egy „betegség” tünetének jelentkezését pedig azonnali diagnosztikának és helyreállításnak kell követnie. A turbó „kilóját” aranyáron mérik – teszi hozzá Grosea.

A gondtalan autózáshoz két fő tanácsot ad: a hideg motort ne pörgessük, mert a besűrűsödött kenés elviselhetetlen terhelést ró a turbó fő alkatrészeire. Ennél nagyobb bajt csak az okoz, ha az üzemmeleg, hosszabb távon használt motort megálláskor azonnal leállítják. „Gyakran látom manapság is azt a régi időkből fennmaradt reflexet, hogy az autó még meg sem állt, a sofőr leveszi a gyújtást, és begurul a parkolóba – mondja Grusea. – Tudni kell, hogy a turbó lapátkerekei bizonyos esetekben akár 200 ezres fordulaton is pöröghetnek, hatalmas hőmérsékleten. Ezért megálláskor 20–30 másodperces „türelmi időre” van szükség, míg a turbina lelassul és visszahűl. Azonnali leállításkor egy szempillantás alatt megszűnik a kenés, „vészfékezésre” kényszerítve a lapátkerekeket, a tehetetlenségi erő pedig szétveri az egész turbóházat. Mindezek a turbódízelekre is érvényesek.”