Ötvenéves autópálya-történelem

Kereken ötven éve fogtak hozzá a romániai autópálya-építéshez. A Bukarestet Piteşti-tel összekötő sztrádát 1967-ben kezdte el építeni a kommunista hatalom, és hat év alatt fejezte be. A korabeli elképzelések szerint mintegy 3200 kilométernyi autópálya tervezése kezdődött el, amely összekötötte volna az ország különböző részeit észak-dél és kelet-nyugat irányban. A valóságban azonban öt évtized alatt ennek az egynegyedét sem sikerült megépíteni: ajelenlegi sztrádahosszal Ro­mánia messze az Európai Unió sereghajtója.

Az 1960-as évek végén, a tervezőasztalon készülő mintegy háromezer kilométernyi autópálya-hálózatból Nicolae Ceauşescu pártfőtitkár idején mindössze 113 kilométer épült meg. A diktátor akkor úgy magyarázta a munkálatok halogatását, hogy fölösleges megépíteni az autópályákat, ha nem lesz ember, aki használja. Ezt az ötévenként megtartott népszámlálási adatokkal támasztotta alá, így a sztrádaépítés leállt a Bukarest–Piteşti- és a Feteşti–Cernavodă-szakaszok elkészültével.

12 év kényszerpihenő

Romániában 1990-ben 2,2 millió gépjárművet tartottak nyilván. A forradalom utáni időszakot a bányászfelkelések és a fekete március határozta meg. Az ország újjászervezésébe és a piacgazdasággal való megbarátkozásba már nem fért be az infrastruktúra fejlesztése, erre nem fordítottak anyagi forrásokat. Elsőként Petre Roman beszélt az autópályák megépítéséről: kormánya a tervek szintjén mintegy 4000 kilométernyi gyorsforgalmi út és autópálya megépítésébe akart beruházni. Az olasz Italstrade vállalattal a kormány mindössze szóbeli megegyezésig jutott el, pedig árajánlatuk kedvezőnek bizonyult, kilométerenként 1,75 millió dollárt kértek, szerződés mégsem született. Mint utólag kiderült, a román kormány rossz lóra tett volna, mert az olasz nagyvállalat a maffia egyik melegágya volt.

Petre Roman után Theodor Stolojan kormányfő is sztrádahálózatban gondolkodott. Elképzelései szerint Bukarestet autópálya kötötte volna össze az ország fontosabb nagyvárosaival. Programjában 1020 kilométernyi sztráda megépítése szerepelt: a projektnek mintegy felét román költségvetési pénzekből, a többit pedig a szintén olaszországi székhelyű Fidel nagyvállalat támogatta volna. A tervek szerint 2002-ig több száz kilométer új autópályán haladt volna a forgalom, de ebből az elképzelésből sem készült el egyetlen méternyi útszakasz sem.

Nicolae Văcăroiu miniszterelnök idején még tervezés szintjén sem élvezett elsőbbséget a sztrádaépítés. Victor Ciorbea volt az első miniszterelnök, akinek regnálása idején ötmilliárd dollárt különítettek el sztrádaépítésre, az elképzelésekből azonban nem valósult meg semmi, miután kormánykoalíciós viták miatt a kormányfő lemondott.

Az új miniszterelnök, Radu Vasile fő feladatának a bányászok lecsillapítását tekintette, de Mugur Isărescu idején sem dolgoztak erőgépek a leendő autópályák nyomvonalán. A rendszerváltás után 12 év telt el anélkül, hogy egyetlen méternyi autópálya épült volna. Közben a gépkocsik száma megduplázódott: 2011-ben 4,5 millió gépjárművet jegyeztek az ország területén.

A 2012-es „csúcsév”

Gyakorlatilag 2004-ig kellett várni arra, hogy a rendszerváltás utáni Románia első autópálya-szakaszát átadják: a Bukarestet Funduleával és Drajnával összekötő 106 kilométeres rész vált járhatóvá a tengerpart irányában. A következő avatásra újabb három év múlva került sor, ekkor a Drajna–Feteşti-szakaszt adták át az autós forgalom számára. A 2007-es európai uniós csatlakozás nyomán az ország külső, uniós forrásokhoz is hozzájutott, és ennek köszönhetően nagyobb lendületet vett a sztrádaépítés is. 2009-ben átadták az első erdélyi szakaszt, amely Gyalut kötötte össze Tordával, majd 2010 végétől ezt meghosszabbították Aranyosgyéresig. Az autópálya-építés „fénykorát” 2012-ben élte: egy esztendő leforgása alatt mintegy 160 kilométernyi útszakaszt adtak át.

A világ legdrágább autópályája

A hazai autópálya-építések felejthetetlen része az amerikai óriásvállalat és a román állam között megkötött, tisztázatlan hátterű szerződés. A 2003-ban aláírt egyezség szerint a Bechtelnek tíz év alatt be kellett volna fejeznie a román–magyar határ menti Bors községet Brassóval összekötő utat. A 415 kilométeres észak-erdélyi autópálya összértékét 2,2 milliárd euróra becsülték, amelyről már néhány hónap alatt kiderült: ez a végösszegnek csupán a töredéke lesz. A 2004-ben elkezdődött munkálatokat a román állam támogatta: az elköltött 1,5 milliárd euróból végül 52 kilométer sztráda készült el Gyalu és Aranyosgyéres között, illetve a Bors–Berettyószéplak közötti útszakasz néhány részletét alapozták meg. A kormány többször is megpróbálta újratárgyalni a szerződési feltételeket, de az amerikaiak minden alkalommal elutasították a bukaresti szándékot. Végül 2013-ban került a pont a szerződés felbontására. Az is kiderült, hogy az eredeti szerződés elveszett: a DNA hiába indított bűnvádi eljárást az ügyben, mert elévülés miatt 2016-ban a nyomozást megszüntették. A Bechtel-féle sztrádaépítés mérlege hatalmas bukta volt: a román állam a már kifizetett 1,5 milliárd euró mellé további 40 millió euró kártérítést fizetett. Ezt az 52 kilométeres útszakaszt tartják ma a világ legdrágább autópályájának.

Erdélyi félmegoldások

2017 tavaszán az országban 746 kilométernyi használatban lévő autópályát tartanak számon. A legjobban a román főváros áll, amelynek direkt összeköttetése van a Fekete-tengerrel, valamint Ploieşti és Piteşti is könnyen megközelíthető. A román–magyar határszakaszon található Nagylaknál szintén átadták a sztrádát, amelyen Arad és Temesvár érintésével könnyen eljuthatunk Lugosig. A tervek szerint az autópálya építését idén befejezik Déváig, amely így összeköttetésbe hozná az országhatárt Nagyszebennel. Tervben van a Nagyszeben–Piteşti-útszakasz megépítése is, amely végre az első összefüggő pályarészt jelentené az ország keleti és nyugati pontja között.

Ezzel egyidőben fontosnak tartják a Bukarestet Ploieşti-en át Brassóval összekötő szakasz megépítését is, amely a belső forgalom mellett a turizmus számára is óriási lehetőség, hiszen hétvégeken a Brassót övező turisztikai zónákból egyszerűen képtelenség visszatérni Bukarestbe. Az észak-erdélyi autópálya egyelőre Marosvásárhelyig épülne meg, valamint Tordától dél felé, Szászsebes irányába tart a gyorsabb tempójú építkezés. Nagyvárad és környéke mostohagyermek marad: a határ menti várost Kolozsvárral összekötő sztrádaszakasz befejezése a Bechtellel történt szerződésbontás után is fiaskó maradt. Az újabb kivitelező céggel is szerződést bontottak, most pedig új céget keresnek. A Gyalu–Magyarnádasd közötti pár kilométeres szakasz nagyjából elkészült, de a Szamoson átívelő híd hiányában nem lehet összekötni a Torda felől érkező pályaszakasszal.

Amiért csak tervek vannak

Sorin Ioniţă szakértő egy tévéműsorban velősen összefoglalta, hogy miért nincsenek Romániában összefüggő autópályák. Elsődleges okként azt emelte ki, hogy egyetlen kormánynak sem érdeke egy korábban elkezdett munkálat befejezése, mert ebben a formában nem tudja saját partnereit bevonni az építkezésbe. A szakember szerint az autópályatervek és a kivitelezői megrendelések nem felelnek meg az EU átláthatósági feltételeinek, így nem hívhatóak le megfelelő nagyságrendben uniós források.

A másik nagy gond az, hogy a különböző külföldi vállalkozók rengeteg csodamegoldást kínálnak. Miután ezekre az állami szerződő fél ráharap, kiderül, hogy azok jórészt megvalósíthatatlanok. De van a román sztrádaépítésnek egy másik nagy rákfenéje: Ioniţă szerint az országban az egyszerű autóutak is annyiba kerülnek, mint Nyugaton az autópályák. A szerződéseket a felek túl hamar aláírják alapos terepismeretek nélkül, így utólag derül ki, hogy azok az eredeti árban kivitelezhetetlenek, és innen újabb hercehurca kezdődik, ami a végtelenségig felsrófolja az árat. Ezt a fajta anomáliát növeli, hogy az építők között nincs igazi versenyhelyzet, mivel nagyjából előre lehet tudni, ki hol nyeri meg a munkálatokat.

Hátráltatja a sztrádaépítést a telekspekulációkban érdekeltek köre is, amely rendszerint politikai körökhöz kötődik. Ha túl hamar felvásárolják a telket, azzal kész tények elé állítják az állami megrendelőt, más esetben a tulajdonos nem akar bizonyos telekrészektől megválni, és ezzel elkezdődnek a végeláthatatlan bírósági perek. De nem egy olyan eset történt, amikor a jóhiszemű és komoly autósztráda-építő cég azért lépett vissza, mert a megrendelő állami hivatal egyet állított a beszélgetések során és teljesen más valóság fogadta a kivitelezőt a terepen.

A rendszerváltás utáni másfél évtized nihilje megbélyegezte Románia sorsát az autópályák építése terén. Amíg a nyugati szomszédoknál minden országot keresztül-kasul autópályák hálóznak be, nálunk az ötven évvel ezelőtt lefektetett tervek fölött mereng a politikum. De nemcsak nyugaton, hanem délen, Bulgáriában is jobb az autópálya-hálózat. Szinte minden téren – de az autópálya-építés tekintetében egyértelműen – az utolsók maradtunk Európában.