A biztonság nem lehet opcionális

A szakember még múlt év novemberében számolt be a téli gumiabroncsokkal kapcsolatos tudnivalókról, már akkor jelezve, hogy a balesetmentes kilométerekhez nélkülözhetetlen passzív és aktív biztonsági rendszerekről is ejtene néhány szót – ezt pótolta.

Pluszpénzzel életet menthetünk

Az utóbbi években számos, a közlekedésbiztonságot javító, szigorú előírást vezettek be az európai autógyártókkal szemben – közli Bara. Amit ma az új modellek alapkivitelei – még az alacsony árkategóriájúak is – tudnak, az közelít a másfél-két évtizeddel ezelőtti „csúcsjárművek” felszereltségéhez. A „fapad” fogalma ilyen tekintetben azonban ne legyen mérvadó – figyelmeztet a szakember. „A belépőmodellek hiába kínálják a kötelezőt, egyetlen banit sem érdemes spórolni a saját és családunk, barátaink biztonságán” – hangzik a tanács. Mire is érti Bara Péter mindezt? Elsősorban arra, hogy aki összegyűjtött, esetleg kölcsönzött egy bizonyos – jobbára tízezer euró fölötti – összeget autóvásárlásra, az a kezdetben kalkulált költségvetésre számoljon rá minimum tíz százalékot. „Új autók esetében két, egymástól nagymértékben eltérő felszereltségi szint között sokszor kevesebb mint ezer euró különbség van. Ha az olcsóbb változathoz számolnánk hozzá feláras tételként mindazt, ami a drágábban megvan, jóval nagyobb lenne a végösszeg” – indokolja. Egy középfelszereltségű új autó pedig mind aktív, mind passzív biztonsági elemek tekintetében mérföldekre járhat fapados társától – ennek kifizetéséhez szükséges az a tíz százalékos pluszköltség.

Bara az alkulehetőségre is kitér. Mint mondja, az autószalonok listaárait senki ne vegye szentírásnak, s bár ilyenkor „sok vásárló szégyelli” kérni a kedvezményt, legtöbbször – ha már eleve nem csökkentett árú, kifutó típusról vagy végkiárusításról van szó – különösebb arcátlanság nélkül lehet olcsóbban hozzájutni az extra opciókhoz.

Légzsák és aktív fejtámla

A vételár, állapot, felszereltség hármasból új szerzemény esetén kiesik a középső. A megfelelő sorrendnek fordítottnak kellene lennie, első helyen a biztonsági rendszerekre kihegyezett felszereltséggel – szól a szakértő. A passzív biztonsági elemekre térve megtudjuk, a következők meglétére kell odafigyelni: övfeszítő – amely egy esetleges karambol esetén ráfeszíti a biztonsági övet az utasok testére –, ha van rá lehetőség, erőhatároló – ez a becsapódás után néhány ezredmásodperccel lép működésbe, minimális, de állandó lazulást engedve, mérsékelve az ember testére ható káros lassulási erőket. A legjobb, ha az említettekhez – a légzsákok mellett – aktív fejtámla társul. Ezek a támlák a becsapódás erejétől és helyétől függően „visszafogják” a fej tehetetlen mozgását, elkerülve a súlyosabb nyaksérüléseket. „Szinte filléres tételek, mégis legtöbbször hiányoznak az alapmodellből, de a közepesen felszerelt kivitelben már megtalálhatók” – tér vissza Bara a korábban említettekre.

A régi kocsi is lehet biztonságos

Az aktív biztonsági elemeket a régi autókra „optimalizálva” sorolja az autószerelő – de ezek ugyanúgy érvényesek a „nullkilométeres” járművekre is. „A brassói műhelyünkben az alsó-közép és középkategóriás, túlnyomóan német és távolkeleti használt típusok fordulnak meg, átlagéletkoruk kevesebb mint tizenöt év. Döbbenetes, hogy rengetegen akár négy-ötszáz eurót pluszba fizetnek például szép alufelnikért, miközben az autóban nincs menetstabilizáló, a gumik pedig újrafutózott vagy minőségtelen darabok” – ad hangot elégedetlenségének Bara. Mint kiderült, 2004 óta kötelező az Európában gyártott új autók esetében a blokkolásgátló (ABS) megléte, így annak, aki másod-, harmadkézből vásárol kocsit, ezt is érdemes figyelembe vennie. Az ABS működésének lényege, hogy érzékelők segítségével megelőzi a kerék megcsúszását, így vészfékezés esetén az autó irányítható marad. Jellemzője, hogy aktiválódásakor erősen „pulzál” a fékpedál.

Múlt év novemberétől már a menetstabilizáló – ESP – is kötelezően beépítendő tétel, szerencsére korábban is előszeretettel szerelték be – főként a német és francia – autókba. Az ESP egyik legfontosabb feladata, hogy ívmenetben kiigazítja a gépkocsi túl- vagy alulkormányzottságát. Külön-külön szenzor figyeli a kormányelfordítást, a keresztgyorsulást és a szöggyorsulást – ezek alapján a rendszer villámgyorsan elvégez egy összetett számítást, és ha úgy érzékeli, hogy a vezető szándéka és az ívmeneti viselkedés nem egyezik, célzottan, egyes kerekeket külön fékezve közbeavatkozik. A szándékos „játszadozások” élvezetének megtartásáért szerencsére a legtöbb gyártó a menetstabilizáló kikapcsolására is lehetőséget biztosít.

Ami még vaskos pénzkötegek szükségtelen elköltésétől mentheti meg az autóvezetőt, az a visszagurulás-gátló (HHC). Amikor meredek lejtőn, autók közé ékelődve kell elindulni, a HHC néhány másodpercig „megtartja” a gépkocsit, megakadályozva a lökhárító-horpasztásokat.

 Első a testi épség

„Ha az olcsóság rovására testi épségüket kockára tevők közül egyetlen ember is megfontolja a fenti tanácsokat, sikerként könyvelem el a tájékoztatást” – búcsúzott a szakértő. Ismétli, soha ne az ár legyen a fő tényező. Sőt, talán még az állapot sem. Inkább a légzsákok száma, a felsorolt berendezések megléte, a kiszemelt típus – interneten bármikor kideríthető – törésteszt-eredménye. „Próbáljunk meg alkudni. Ne az alapárból, hanem a jobb felszereltségért. Amennyiben nem lehet, toldjuk meg a vásárlásra szánt pénzt. Ne feledjük, a biztonság egyszerűen nem lehet sem vita tárgya, sem opcionális. Az autó pótolható, az ember soha.”