Hol van még a vége? A Kolozsvár–Nagyvárad-vasútvonal építése Bánffyhunyad és Kissebes között
Fotó: Gazda Árpád
Miközben tavaly is folytatódott a romániai vasút „öncsonkítása”, idén sem számíthatunk jelentős előrelépésekre a felújított, átadott új sínpárok terén – vonta le a lehangoló következtetést a tavalyi évet kiértékelő, illetve az ideire előretekintő, Erdélyt nagymértékben érintő elemzéseiben a Pro Infrastruktúra Egyesület. A civil szakembereket tömörítő szervezet egy tragikomikus ördögi körre is felhívja a figyelmet, mely idén alakult ki a román állami vasúttársaságnál.
2025. január 31., 08:042025. január 31., 08:04
A vasút önpusztítása 2024-ben folytatódott – írja a civil szakemberek összefogásával létrejött, a romániai infrastrukturális beruházásokat árgus és kritikus szemmel figyelő Pro Infrastruktúra Egyesület (API). Amely szerint a tavalyi év „csak a szokásos” volt a román állami vasúttársaságnál (CFR): általában véve gyenge fejlődést hozott.
Bár elméletileg több milliárd eurónyi uniós pénz áll rendelkezésünkre, az utazók számára az előnyök csak késve jelentkeznek. Az utasforgalom 4 százalékkal csökkent 2024-ben, az áruszállítás pedig 11 százalékkal.
– kongatta meg a vészharangot a szervezet. Ráadásul az „összeomlás” 2025 elején rohamosan folytatódik: a CFR személyszállító részlegének „elitvezetősége” a vonatok 25 százalékát törölte anélkül, hogy erről a lakosságot értesítette volna – nehezményezi az API.
Emlékeztettek: a mintegy 10 000 kilométernyi vonalból, amely még megmaradt, uniós milliárdokat pumpáltak a csaknem 1000 kilométeres Konstanca–Kürtös-folyosó korszerűsítésébe, hogy a szerelvények 160 km/h-s sebességgel haladhassanak rajta.
Az uniós pénzeket nem költik el, és vagy teljesen elpazarolják, vagy pedig legjobb esetben autópályákra mennek” – áll az egyesület Facebook-oldalán is olvasható évértékelőben.
Hangsúlyozzák: a sztrádákhoz képest megdöbbentőek a különbségek. Néhány kivételtől eltekintve a fő aszfaltcsíkokon a sík és dombos szakaszokon havi 3-4%-os fizikai előrehaladás, azaz 2-3 évnyi kivitelezés tapasztalható. A CFR-nél azonban a legtöbb korszerűsítési projekt előrehaladása gyakran csupán évi 5-8%. Az eredmény: a projektek 7-10 évig tartanak a Brassó és Kürtös közötti mind a tizenkét szakaszon, kivitelezőtől függetlenül.
Vasúti híd a Maroson az Arad megyei Konopnál
Fotó: Asociația Pro Infrastructură/ChimDrone/Traveler
Az erdélyi vasútfejlesztéseknél maradva, az említett lassúság jellemzi a Hunyad megyei Piski és Arad közötti szakaszokat. A Brassó megyei Apáca és Kaca között épülő új vasúti sínpár munkaüteme tavaly egy kicsit közelebb állt a normálishoz, havi 2%-os előrehaladással, de annyira késik – négy év alatt csupán 43 százalékos előrehaladás –, hogy már lejárt az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) révén kapott uniós finanszírozás határideje, a négy alagútfúró (TBM) 2-3 éves késéssel kezdett dolgozni.
– teszik fel a kérdést a civilek, hozzátéve: a négy „óriásvakondból” három „megrekedt” a dombok gyomrában.
A szerződés szerint a közeljövőben kellene elkészülni a Brassó–Segesvár-vasútvonal Apáca és Kaca közti, összesen 12 kilométer hosszú alagutakat is magában foglaló szakasz megépítésével.
A többi nagyszabású fejlesztési projekt közül szintén lassú az átlagos haladás a Kolozsvár–Nagyvárad-, illetve az Arad–Karánsebes vonalon, ahol összesen nyolc szakaszon dolgoznak az uniós finanszírozású helyreállítási alap (PNRR) támogatásából. Miközben egyes részeken még mindig nullához közelít a havi előrelépés, a 2,3%-os tavalyi átlaggal legjobban teljesítő Egeres–Kissebes-szakaszon utóbbi Kolozs megyei település állomásépületének felújítási iratcsomója elakadt a kulturális minisztériumnál.
A Kissebes–Élesd-szakaszon például még mindig nincs építési engedély! Egyértelmű, hogy a 160 km/h-s sebességet lehetővé tévő korszerűsítés túl nagy kalap a CFR, a közlekedési minisztérium és a kormány számára. Azok az adminisztratív problémák, amelyek az autópályák esetében egy-két, mondjuk három hónap alatt megoldódtak volna, a vasutak esetében évekig tartanak” – olvasható az elemzésben.
Amelyből kiderül, hogy 2024-ben volt egy vasúti „átadás” is: a Vidra és Comana (Bukarest–Giurgiu) közötti egyvonalas, villamosítás nélküli vasút 19 év utáni újranyitásáról van szó. Viszont a 12 km hosszú vonalat hamarosan újra lezárják a villamosítási munkálatok miatt.
A vasúti személyszállítás európai szinten és Romániában is jelentős növekedést mutatott 2023-ban.
Na de mindezek fényében mire számíthatunk 2025-ben? A Pro Infrastruktúra szerint egyetlen átadott szakaszra és 13 kilométernyi új vasútvonalra. A civilek megjegyzik: nagyon nehéz előrejelzéseket készíteni, jósolgatni, mivel a megvalósítás üteme nagyon eltérő az egyes projektek között, illetve évről évre változó.
– bocsátják előre. „Sajnos a jelenlegi megszorítások között, a Brassó–Segesvár-fővonalon a CEF-források várható elvesztésével és politikusi kampányérdekek hiányában 2025 valószínűleg még rosszabb lesz, mint a 2024-es év” – vázolja az API.
„Siker” a Piski–Kürtös-vonal egyik szakaszán várható:
amely – elsőként – „csomagban” el van látva az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer (ERTMS) szabványa szerint kiépített jelzőrendszerrel.
Itt maga a vasút mintegy 7 éven át épült, „csak” 4 év késéssel adhatják át. Berzova és Iltő között valószínűleg 9 év után sem lesz átadás, Iltő és a Hunyad megyei Guraszáda között pedig „fel sem merül”, és a civilek nem látnak esélyt a Guraszáda és Piski közötti sínpár idei átadására sem. Összességében az Arad és Piski (158 km) közötti menetidő várhatóan 2 óra 28 percről 2 óra 12 percre csökkenhet 2025-re.
A Brassó–Segesvár-vonalon zajló korszerűsítések (két szerződés) esetében nem remélhetünk jelentős előrelépést a CEF-finanszírozás elvesztése és a nagyon bonyolult munkálatok miatt. „Kár a 4 TBM-ért, amelyek végre befúródtak a domboldalba, és nagyon jól tudnának dolgozni... de honnan a pénz?! – teszi fel a kérdést a Pro Infrastruktúra Egyesület. Amely szerint szerencsésnek mondhatjuk magunkat, ha 2025-ben pár kilométer új pályám közlekedhetünk ezen a szakaszon.
A Kolozsvár–Nagyvárad- és Arad–Karánsebes-vasútvonalak 8 szakaszán 2025-ben talán jobban mehet a munka, tekintettel a PNRR 2026-os határidejére – ennek köszönhető a 28 százalékos tavalyi összteljesítmény a már említett, rekorder Egeres–Kissebes-szakaszon.
Civilek szerint legalább annyira komolyan kellene venni a vasútfejlesztést, mint a sztrádaépítést
Fotó: Gazda Árpád
„A különbség a PNRR-finanszírozás és más típusú európai támogatás között az, hogy a pénz csak siker esetén érkezik, nincs »szakaszolás«.
– emelik ki az elemzésben.
Egyébként a Pro Infrastruktúra Egyesület egy másik bejegyzésében egy tragikomikus ördögi körre is felhívta a figyelmet. A korábbi években a CFR elsősorban azért nem vett fel új alkalmazottakat, mert a meglévők szívesen túlóráztak, hogy több pénzt keressenek. A vezetőségnek ezzel nem volt problémája, „a szakszervezetek pedig örültek, hogy több tagdíjat kaptak, mindenki boldog volt”.
Azonban ezzel megszegik a közszolgáltatási szerződést, amely bizonyos szállítási szolgáltatások nyújtására kötelezi a céget. Az API szerint a jelenlegi mintegy 1200 járatból legalább 240-et érintett, a vonatok sorsa a „szerencsekereket” forgató hatóságok kezében van – állapítja meg a Pro Infrastruktúra Egyesület.
Úgynevezett köz- és magán-együttműködés révén képzeli el a Budapest és Bukarest között tervezett nagy sebességű vasút megépítését a román közlekedési miniszter.
Iratkozzon fel hírlevelünkre, hogy elsőként értesüljön a hírekről!
A 2026-os állami költségvetés február közepe előtt nem kerül a parlament elé – jelentette ki Tánczos Barna miniszterelnök-helyettes hétfő este a Digi24-nek adott interjúban. Elismerte: a kormánykoalíció máris késésben van a büdzsé kidolgozásával.
A tartós januári fagy egyszerre növelte meg Romániában a gáz- és áramfogyasztást, ami normál esetben áremelkedést hozna. Azonban kivételes helyzet alakult ki az elmúlt napokban.
A Versenytanács összesen 14,73 millió lej (körülbelül 2,9 millió euró) bírságot szabott ki hétfőn 27 romániai járműkarbantartó és -javító vállalatra.
Az országos Közúti Beruházási Társaság (CNIR) idén 140 kilométernyi autópálya és gyorsforgalmi út megépítésére készül szerződéseket aláírni – jelentette be Gabriel Budescu, a CNIR igazgatója a román közszolgálati rádiónak nyilatkozva.
Az Eurostat hétfőn közzétett adatai szerint a decemberben 2,3 százalékra csökkent az éves infláció az Európai Unióban. A tagállamok közül továbbra is Romániában volt a legmagasabb az infláció, 8,6 százalék.
Vannak források a foglalkoztatási támogatásokra, de a bérek, nyugdíjak és egyéb juttatások 2026-ban is befagyasztva maradnak – jelentette ki Florin Manole munkaügyi miniszter.
Az elmúlt év első 11 hónapjában Románia 2,271 millió tonna kőolaj-egyenérték (toe) nyersolajat termelt, 185 000 toe-vel (7,5 százalékkal) kevesebbet, mint 2024 azonos időszakában – derül ki az Országos Statisztikai Intézet hétfőn közzétett adataiból.
Románia továbbra is az Európai Unió egyik legolcsóbb országa, ám ez nem jár együtt automatikusan kiemelkedő életszínvonallal – igazolja a statisztikai hivatal friss jelentése, amely a vásárlóerőt és az árszinteket hasonlítja össze uniós szinten.
Traian Băsescu volt államfő szerint Románia egyik legsúlyosabb problémája, hogy az ország évről évre riasztóan magas kamatokat fizet a korábban felvett hitelek után. Évente mintegy 11 milliárd eurót fordítanak az államadósság kamatfizetésére.
Az Intelligens Energia Egyesület (AEI) szerint a háztartási villamosenergia-fogyasztók akár 35 százalékkal is csökkenthetnék a számláikat, ha szolgáltatót váltanának, mivel a piacon jelenleg 1 lej/kWh alatti ajánlatok is elérhetők.
Látogatottsági adatok
szóljon hozzá!