Hol van még a vége? A Kolozsvár–Nagyvárad-vasútvonal építése Bánffyhunyad és Kissebes között
Fotó: Gazda Árpád
Miközben tavaly is folytatódott a romániai vasút „öncsonkítása”, idén sem számíthatunk jelentős előrelépésekre a felújított, átadott új sínpárok terén – vonta le a lehangoló következtetést a tavalyi évet kiértékelő, illetve az ideire előretekintő, Erdélyt nagymértékben érintő elemzéseiben a Pro Infrastruktúra Egyesület. A civil szakembereket tömörítő szervezet egy tragikomikus ördögi körre is felhívja a figyelmet, mely idén alakult ki a román állami vasúttársaságnál.
2025. január 31., 08:042025. január 31., 08:04
A vasút önpusztítása 2024-ben folytatódott – írja a civil szakemberek összefogásával létrejött, a romániai infrastrukturális beruházásokat árgus és kritikus szemmel figyelő Pro Infrastruktúra Egyesület (API). Amely szerint a tavalyi év „csak a szokásos” volt a román állami vasúttársaságnál (CFR): általában véve gyenge fejlődést hozott.
Bár elméletileg több milliárd eurónyi uniós pénz áll rendelkezésünkre, az utazók számára az előnyök csak késve jelentkeznek. Az utasforgalom 4 százalékkal csökkent 2024-ben, az áruszállítás pedig 11 százalékkal.
– kongatta meg a vészharangot a szervezet. Ráadásul az „összeomlás” 2025 elején rohamosan folytatódik: a CFR személyszállító részlegének „elitvezetősége” a vonatok 25 százalékát törölte anélkül, hogy erről a lakosságot értesítette volna – nehezményezi az API.
Emlékeztettek: a mintegy 10 000 kilométernyi vonalból, amely még megmaradt, uniós milliárdokat pumpáltak a csaknem 1000 kilométeres Konstanca–Kürtös-folyosó korszerűsítésébe, hogy a szerelvények 160 km/h-s sebességgel haladhassanak rajta.
Az uniós pénzeket nem költik el, és vagy teljesen elpazarolják, vagy pedig legjobb esetben autópályákra mennek” – áll az egyesület Facebook-oldalán is olvasható évértékelőben.
Hangsúlyozzák: a sztrádákhoz képest megdöbbentőek a különbségek. Néhány kivételtől eltekintve a fő aszfaltcsíkokon a sík és dombos szakaszokon havi 3-4%-os fizikai előrehaladás, azaz 2-3 évnyi kivitelezés tapasztalható. A CFR-nél azonban a legtöbb korszerűsítési projekt előrehaladása gyakran csupán évi 5-8%. Az eredmény: a projektek 7-10 évig tartanak a Brassó és Kürtös közötti mind a tizenkét szakaszon, kivitelezőtől függetlenül.
Vasúti híd a Maroson az Arad megyei Konopnál
Fotó: Asociația Pro Infrastructură/ChimDrone/Traveler
Az erdélyi vasútfejlesztéseknél maradva, az említett lassúság jellemzi a Hunyad megyei Piski és Arad közötti szakaszokat. A Brassó megyei Apáca és Kaca között épülő új vasúti sínpár munkaüteme tavaly egy kicsit közelebb állt a normálishoz, havi 2%-os előrehaladással, de annyira késik – négy év alatt csupán 43 százalékos előrehaladás –, hogy már lejárt az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) révén kapott uniós finanszírozás határideje, a négy alagútfúró (TBM) 2-3 éves késéssel kezdett dolgozni.
– teszik fel a kérdést a civilek, hozzátéve: a négy „óriásvakondból” három „megrekedt” a dombok gyomrában.
A szerződés szerint a közeljövőben kellene elkészülni a Brassó–Segesvár-vasútvonal Apáca és Kaca közti, összesen 12 kilométer hosszú alagutakat is magában foglaló szakasz megépítésével.
A többi nagyszabású fejlesztési projekt közül szintén lassú az átlagos haladás a Kolozsvár–Nagyvárad-, illetve az Arad–Karánsebes vonalon, ahol összesen nyolc szakaszon dolgoznak az uniós finanszírozású helyreállítási alap (PNRR) támogatásából. Miközben egyes részeken még mindig nullához közelít a havi előrelépés, a 2,3%-os tavalyi átlaggal legjobban teljesítő Egeres–Kissebes-szakaszon utóbbi Kolozs megyei település állomásépületének felújítási iratcsomója elakadt a kulturális minisztériumnál.
A Kissebes–Élesd-szakaszon például még mindig nincs építési engedély! Egyértelmű, hogy a 160 km/h-s sebességet lehetővé tévő korszerűsítés túl nagy kalap a CFR, a közlekedési minisztérium és a kormány számára. Azok az adminisztratív problémák, amelyek az autópályák esetében egy-két, mondjuk három hónap alatt megoldódtak volna, a vasutak esetében évekig tartanak” – olvasható az elemzésben.
Amelyből kiderül, hogy 2024-ben volt egy vasúti „átadás” is: a Vidra és Comana (Bukarest–Giurgiu) közötti egyvonalas, villamosítás nélküli vasút 19 év utáni újranyitásáról van szó. Viszont a 12 km hosszú vonalat hamarosan újra lezárják a villamosítási munkálatok miatt.
A vasúti személyszállítás európai szinten és Romániában is jelentős növekedést mutatott 2023-ban.
Na de mindezek fényében mire számíthatunk 2025-ben? A Pro Infrastruktúra szerint egyetlen átadott szakaszra és 13 kilométernyi új vasútvonalra. A civilek megjegyzik: nagyon nehéz előrejelzéseket készíteni, jósolgatni, mivel a megvalósítás üteme nagyon eltérő az egyes projektek között, illetve évről évre változó.
– bocsátják előre. „Sajnos a jelenlegi megszorítások között, a Brassó–Segesvár-fővonalon a CEF-források várható elvesztésével és politikusi kampányérdekek hiányában 2025 valószínűleg még rosszabb lesz, mint a 2024-es év” – vázolja az API.
„Siker” a Piski–Kürtös-vonal egyik szakaszán várható:
amely – elsőként – „csomagban” el van látva az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer (ERTMS) szabványa szerint kiépített jelzőrendszerrel.
Itt maga a vasút mintegy 7 éven át épült, „csak” 4 év késéssel adhatják át. Berzova és Iltő között valószínűleg 9 év után sem lesz átadás, Iltő és a Hunyad megyei Guraszáda között pedig „fel sem merül”, és a civilek nem látnak esélyt a Guraszáda és Piski közötti sínpár idei átadására sem. Összességében az Arad és Piski (158 km) közötti menetidő várhatóan 2 óra 28 percről 2 óra 12 percre csökkenhet 2025-re.
A Brassó–Segesvár-vonalon zajló korszerűsítések (két szerződés) esetében nem remélhetünk jelentős előrelépést a CEF-finanszírozás elvesztése és a nagyon bonyolult munkálatok miatt. „Kár a 4 TBM-ért, amelyek végre befúródtak a domboldalba, és nagyon jól tudnának dolgozni... de honnan a pénz?! – teszi fel a kérdést a Pro Infrastruktúra Egyesület. Amely szerint szerencsésnek mondhatjuk magunkat, ha 2025-ben pár kilométer új pályám közlekedhetünk ezen a szakaszon.
A Kolozsvár–Nagyvárad- és Arad–Karánsebes-vasútvonalak 8 szakaszán 2025-ben talán jobban mehet a munka, tekintettel a PNRR 2026-os határidejére – ennek köszönhető a 28 százalékos tavalyi összteljesítmény a már említett, rekorder Egeres–Kissebes-szakaszon.
Civilek szerint legalább annyira komolyan kellene venni a vasútfejlesztést, mint a sztrádaépítést
Fotó: Gazda Árpád
„A különbség a PNRR-finanszírozás és más típusú európai támogatás között az, hogy a pénz csak siker esetén érkezik, nincs »szakaszolás«.
– emelik ki az elemzésben.
Egyébként a Pro Infrastruktúra Egyesület egy másik bejegyzésében egy tragikomikus ördögi körre is felhívta a figyelmet. A korábbi években a CFR elsősorban azért nem vett fel új alkalmazottakat, mert a meglévők szívesen túlóráztak, hogy több pénzt keressenek. A vezetőségnek ezzel nem volt problémája, „a szakszervezetek pedig örültek, hogy több tagdíjat kaptak, mindenki boldog volt”.
Azonban ezzel megszegik a közszolgáltatási szerződést, amely bizonyos szállítási szolgáltatások nyújtására kötelezi a céget. Az API szerint a jelenlegi mintegy 1200 járatból legalább 240-et érintett, a vonatok sorsa a „szerencsekereket” forgató hatóságok kezében van – állapítja meg a Pro Infrastruktúra Egyesület.
Úgynevezett köz- és magán-együttműködés révén képzeli el a Budapest és Bukarest között tervezett nagy sebességű vasút megépítését a román közlekedési miniszter.
Iratkozzon fel hírlevelünkre, hogy elsőként értesüljön a hírekről!
A romániai mikro-, kis- és középvállalkozások érdekeit képviselő IMM Románia a napokban tette közzé a 2025-ös Mezőgazdasági Fehér Könyvet, amely kiemeli, hogy idén a gazdálkodók mindössze 30%-ának sikerült európai vagy nemzeti támogatást szereznie, m&
Az elmúlt években mintegy 800, bíróság előtt megindult per zárult le peren kívüli egyezséggel a Banki Szektor Alternatív Vitarendezési Központja (CSALB) közreműködésével – közölte a banki jogvitákra szakosodott intézmény.
Technikai recesszió 2025 utolsó két negyedévében, a vagyoni jellegű adók emelése 2026-ban, fogyasztáscsökkenés, a nettó bérek emelésére vonatkozó negatív kilátások azok a fő érvek, amelyek szerint tovább fog romlani a romániai lakosság vásárlóereje.
A közelmúltban több autóipari beszállító jelentette be gyárainak bezárását vagy a termelés áthelyezését az Európai Unión kívülre, ugyanis az ágazat világszerte küzd a zöld átállás, a konkurencia és a vásárlóerő csökkenése jelentette kihívással.
Miközben Magyarország egységes stratégia alapján, integrált projektekkel és kiszámítható ütemterv szerint valósít meg vasútfejlesztéseket, Románia elaprózott beruházásokkal, újra és újra kiírt pályázatokkal, elnyúló határidőkkel dolgozik.
Továbbra is Romániában a leggyengébb az általános forgalmi adó (áfa/TVA) begyűjtésének a hatékonysága – irányította rá a figyelmet az Európai Bizottság által a héten közzétett, Áfarés Európában című jelentés.
Októberben 5492 lej volt a nettó átlagbér Romániában, 4,3 százalékkal nagyobb, mint 2024 októberében – közölte pénteken az Országos Statisztikai Intézet (INS).
Novemberben 9,8 százalékon stagnált az éves infláció Romániában – közölte pénteken az Országos Statisztikai Intézet (INS).
Az alkotmánybíróság rábólintásával véglegessé vált az a fiskális csomag, amely 2026-tól gyökeresen átalakítja többek között a gépjárművek adózását Romániában.
A kormány várhatóan január végén fogadja el a jövő évi állami költségvetést – jelentette ki Ilie Bolojan miniszterelnök egy szerda esti televíziós interjúban.
Látogatottsági adatok
szóljon hozzá!