Reexport, az autóeladások életben tartója

A világszerte folyamatosan és drasztikusan csökkenő újautó-eladások ellenére első olvasatra meglepően jól teljesít a magyarországi autópiac. Tavaly 18 százalékkal több, 53 ezer új autót helyeztek forgalomba, az idei év első öt hónapjának adatai pedig mindössze 3 százalékos visszaesést mutatnak 2012 azonos időszakához képest. A nagyjából kétszer több lakosú Romániában tavaly 66 ezer autót helyeztek forgalomba, ami 19 százalékos visszaesést jelent a 2011-es állapotokhoz képest. A statisztika könnyebb megemésztését segíti a PWC Magyarország autópiaci felmérése, amely szerint tavaly ezer lakosra Szlovákiában 13, Lengyelországban 7, míg Magyarországon 5 új autó jutott, miközben Romániában alig 3. Valóban olyan nagy lenne a romániai és a magyarországi fizetőképesség közötti különbség, hogy az évek óta működő, közpénzből finanszírozott roncsprogram ellenére is alulmaradtunk?

 Kíméletes módszerek

A szakma szerint Magyarországon szó sincs piaci fellendülésről, a szép számok nagyrészt a reexportnak nevezett jelenségnek tulajdoníthatók. A hivatalosan forgalomba helyezett személygépkocsik jelentős része ugyanis egyetlen kilométert sem tett meg a magyarországi utakon, optimista becslések szerint is legalább 15-20 százalékukat gyakorlatilag már másnap külföldre szállították. Nincs ez másként itthon sem, sőt – bár hivatalos összesítések ez ügyben nem készülnek, és a márkakereskedők sem szívesen beszélnek a jelenségről –, egyes becslések szerint Romániából akár kétszer több autót reexportálnak, mint Magyarországról. Öröm az ürömben, hogy mifelénk a statisztikákra nézve „kíméletesebb” módszert alkalmaznak, itthon ugyanis nem vesződnek azzal, hogy forgalomba helyezzék az autókat, a jelenség csak az eladási adatokat befolyásolja, a forgalomba helyezési számokat kevésbé.

A reexport jelensége nyílt titok, és nem is újkeletű. A régióban évek óta bevett szokás, hogy a közös uniós piacot és jogszabályokat kihasználva a kereskedők onnan vásárolnak, ahol olcsóbb, és ott értékesítenek, ahol nagyobb a haszon. Az autópiaci tendenciákat tükröző statisztikák mégsem vesznek tudomást róla.

 Kényszermegoldások

„A szakmában az a konszenzus, hogy a piac teljesítményét a forgalomba helyezések alapján mérik, a reexport hatása az adatokat csak kis mértékben torzítja, a közös európai piacon a számok tulajdonképpen kiegyenlítődnek” – mondta lapunknak Erdélyi Péter, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének elnöke. A módszer ugyanis a környező országok mindegyikében megfigyelhető, és vélhetően Magyarországra is érkeznek autók Romániából vagy Bulgáriából.

A motiváció kettős: egyrészt a márkakereskedők kétségbeesetten próbálnak megfelelni az importőr által támasztott eladási követelményeknek, másrészt pedig a gyártóknak is fontos, hogy képesek legyenek növelni eladásaikat, és nem utolsó sorban piaci részesedésüket egy adott országban. Sok márkakereskedés csődbe ment volna, ha az importőr nem támogatja a külföldi megrendelések kiszolgálását – állítja Gablini Gábor, a Magyar Gépjármű-Márkakereskedők Országos Szövetségének (GÉMOSZ) elnöke, a Gablini márkakereskedések tulajdonosa.

A gépkocsik alapárát a gyártó országspecifikusan állapítja meg a vásárlóerő, illetve az adók és járulékok függvényében, az árkülönbség egyes országok között akár 10-15 százalék is lehet. Ezt használják ki a független nyugat-európai autókereskedők, az árrés ugyanis bőven fedezi a szállítási és az adminisztratív költségeket, így a Kelet-Európából vásárolt, majd német, francia vagy olasz piacon eladott autókon jelentősebb a haszon. A gyenge árfolyam is ösztönző hatású, ami szintén extraprofitot hoz a külföldi kereskedőnek, Magyarország például azt követően vált igazán vonzó célponttá ebből a szempontból, hogy 2012 elején jelentősen csökkent a regisztrációs adó. A folyamat igen egyszerű: a nyugat-európai független autókereskedő felkeresi a magyarországi vagy romániai márkakereskedést, és megrendel egy adott mennyiséget. A gyárból leszállított autókat Magyarországon többnyire regisztrálják, rendszámot kapnak, majd kivonják forgalomból és külföldre szállítják. A GÉMOSZ évi 10 ezerre becsüli a Magyarországról reexportált autók mennyiségét, egyes piaci szereplők ennek a duplájáról beszélnek.

 Egyszerűsített eljárások

Romániában nem vesződnek a papírmunkával, a gyárból érkezett autókat előkészítik átadásra, a mosást és polírozást követően visszapakolják a trélerre, és a gépjármű indul is vissza Nyugat-Európába, nem ritkán a gépkocsi „szülőhazájába”. Az árfolyam-ingadozás sem okoz gondot, hiszen az autóárakat eleve euróban hirdetik, noha napi árfolyamon, lejben kell kifizetni. A helyi márkakereskedőktől szinte lehetetlen adatokhoz jutni, sokan tagadják, hogy részük lenne a reexportban, noha a módszer teljes mértékben legális, bár kétségkívül etikátlan. A titkolózást talán az magyarázza, hogy a kereskedők tartanak az importőr és a gyártó haragjától.

Bihar és Szatmár megyében a statisztikák azt mutatják, hogy Suzukiból és Volkswagenből meglepően sokat adtak el, miután az Esztergomban gyártott SX4-esekből gyakorlatilag alig lehet látni az utakon. „Vélhetően ezek nagy részét külföldre, elsősorban Németországba vitték – mondta az Erdélyi Naplónak Pecher János, a BMW, Opel és Chevrolet márkákat forgalmazó nagyváradi Group West kereskedés ügyvezetője, aki szerint az általuk forgalmazott márkák esetében az importőr nem támogatja a reexportot. Összehasonlításképpen áprilisban 7 Audit, 12 Fordot, 12 Citroent, 17 Renault-t és 26 Opelt adtak el a két megyében, ezzel szemben Volkswagenből 38, Suzukiból pedig 30 fogyott, noha köztudott, hogy a „magyar” márka a romániai vásárlók preferencialistáján nem foglal el túl előkelő helyet – tudtuk meg Pechertől.

A reexportált autók márkáját a külföldi kereslet határozza meg, nem véletlen, hogy Volkswagenből visznek a legtöbbet külföldre. Egy neve elhallgatását kérő erdélyi kereskedő által májusban eladott mintegy 40 Volkswagen személygépkocsi 90 százaléka indult vissza Németországba, és noha ez az arány éves átlagban alacsonyabb, még így is több mint 40 százalékos. A reexport-piacot Magyarországon és Romániában néhány nagyobb cég tartja kézben, hiszen a lehetőséggel csak az tud élni, aki megfelelő külföldi kapcsolatokkal rendelkezik, emellett finanszírozni is tudja a sokszor hónapokig elhúzódó adó és illeték-visszaigényléseket. Aki nem él a reexporttal, csődbe megy, havi egy-két autó eladása mellett lehetetlen túlélni – fogalmazott a „névtelen” kereskedő.

Az importőr márkától függően hivatalosan nem támogatja a reexportot, valójában azonban szemet hunynak a jelenség fölött, sőt, nem ritkán ők maguk adják le a rendeléseket – állítják a piaci szereplők –, ami részben érthető is, hiszen a számokat nekik is szállítaniuk kell. Megtiltani amúgy sem lehetne, az európai normák szerint ugyanis egy márkaképviseletnek kötelezően ki kell szolgálni a vásárlói igényeket, országtól, nemzetiségtől függetlenül. A kereskedések között is léteznek összejátszások, jelentősebb külföldi megrendelések esetén a nagy kereskedéseket gyakran a kisvárosi forgalmazók segítik ki, biztosítva saját túlélésüket is. Törvénysértés tulajdonképpen nem történik, egy gépkocsi akár többször is forgalomba helyezhető, ha az adott országokban rendre kifizetik a regisztrációs illetéket.

Gablini szerint azonban idén a külföldre vitt autók mennyisége érezhetően csökkent, jórészt a nyugat-európai keresletcsökkenés miatt, másrészt viszont azért, mert a gyártók már nem nézik jó szemmel, hogy a nyugat-európai márkaképviseletek jelentős hátrányba kerültek a magyarországi vagy a romániai kereskedőkkel szemben.