Sztrádaálom a hegyek között

Két jogász, Victor Ponta román kormányfő és az infrastrukturális beruházásokért felelős tárca nélküli minisztere, Dan Şova állt ki a 2014. január 16-án a nyilvánosság elé térképek, a főszereplő építő cégek – a Vinci, az Aktor és a Strabag – képviselői nélkül, és kijelentették: legkésőbb 2017-re elkészül a Comarnic–Brassó autópálya-szakasz, amelyre már évek óta vár az ország. Elhangzott, a sztrádaszakasz koncesszióban épül, teljes hossza 53,2 kilométer lesz, amihez még hozzáadódik 7 kilométernyi bekötőút. A pályán 3 alagút, 19 viadukt és 15 híd lesz majd, a kisajátítások költségét 100 millió lejre becsülik – 29 év lesz a koncesszió, három év a megépülés ideje, a következő 26 év alatt pedig az építők működtetik és karbantartják a sztrádaszakaszt. Ez alatt maximálisan 973 millió eurót fizet ki majd az állam az építők számlájára a karbantartás fejében, havonta 52 ezer eurót kilométerenként.

Egy kilométernyi sztrádaszakasz 28 millió euróért épül majd meg, drágábban mint a Gyalu–Aranyosgyéres közötti munkálatok – ott 23 millió eurót emésztett fel egy kilométer. A Bukarest–Moara Vlăsiei szakasz kilométere 8,2 millióba, az aradi körgyűrű kilométere 8,1 millióba, a Szászváros–Nagyszeben kilométere pedig 7,2 millió euróba került.

Egy pályaszakasz előélete

Az autóút-építés ötlete 2003–2004 tájára tehető: az akkori szállításügyi miniszter Miron Mitrea előterjesztett egy tervet, amely szerint a köz- és magánszféra együttműködésében a francia Vinci céggel 480 millió euróért építették volna meg a Comarnic és Predeal közötti útszakaszt. A tervet itthon a pénzügyminisztérium és az igazságügyi minisztérium buktatta meg, utóbb, 2004-ben az Európai Bizottság képviselői is bírálták, aztán feledésbe merült. A Vinci 2010-ben szövetségre lépett az Aktor cég görög tulajdonosaival, és ismét nekiveselkedtek a tervezésnek. Akkoriban a román állam alá is írt egy koncessziós szerződést a Vinci–Aktor konzorciummal, a munkálatok költségeit 1,57 milliárd euróra becsülték. A szerződés értelmében a román állam 25 éven keresztül fizetett volna érte összesen 4,8 milliárd eurót, az összeg fedezte volna az eredeti kölcsönt, a működtetést, a karbantartás költségét, adókat, inflációt, egyebeket. A szakaszra 15–15 kilométernyi alagutat terveztek mindkét irányban, 16 völgyhidat és hidat, valamint 5 csomópontot Comarnic, Sinaia, Buşteni, Predeal és Barcarozsnyó közelében. A Radu Berceanu miniszter által aláírt szerződést három hónap múlva a Vinci–Aktor konzorcium egyoldalúan felmondta, nem hivatalos információk szerint a túlságosan kemény szerződési feltételek miatt.

Talán kínai pénzből épülhetne meg az a szakasz, vetette fel 2011 februárjában Anca Boagiu szállításügyi miniszter, miután kiderült, hogy az Európai Beruházási Bank csak a Nagyszeben–Piteşti szakasz megépítését támogatná. Kis szünet következett, majd 2013 márciusában jelentette be az Országos Autópálya és Országútvállalat (CNADNR), hogy 6,6 milliárd lejből készül el az A3-a autópálya a Comarnic–Brassó szakasza. A kibocsátott közleményben az állt: a PP-partnerségben, vagyis a köz- és magánszféra együttműködésével elkészülő rész Comarnicnál kezdődik, Buşteni, Sinaia, Poiana Þapului, Predeal és Barcarozsnyó érintésével éri el Keresztényfalvát Brassótól nyugatra, az útvonalon 18 alagutat terveztek 2890 méter összhosszban.

A nagy infrastruktúra-projektekért és külföldi beruházásokért felelős tárca nélküli miniszter 2013 májusában úgy nyilatkozott, hogy az autópálya-szakasz készen lesz a 2016-os parlamenti választások előtt.

Tavaly decemberben a kormányfő is bejelentette: a Comarnic–Brassó szakaszt egy, a Vinci, az Aktor és a Strabag cégekből álló konzorcium építi meg egy koncessziós szerződés keretében, ezt követte a már említett, térkép és útvonal nélküli fellépés.

Miért kell sztráda Brassó felé?

Székelyföldről, illetve a kőhajításnyira fekvő Brassóból jelenleg három úton lehet „lejutni” a fővárosba: egyik a mindig zsúfolt 1-es országút, amelyen a predeali hágón zúdul le a Bors–Nagyvárad–Kolozsvár–Nagyszeben felől érkező forgalom Brassóból a Comarnic–Ploieşti–Bukarest útvonalon. Amikor ez hétvégeken és ünnepekkor – azaz meglehetős sűrűséggel – bedugul, a közúti rendőrség elsődlegesen az A1 irányába, a Bratocsa hágón keresztül Négyfalu–Cheia–Ploieşti felé tereli a forgalmat, az utolsó tartalék pedig a törcsvári szoroson át a Keresztényfalva–Rozsnyó–Törcsvár–Rucăr–Câmpulung vonal. Ez utóbbi helyenként tengelyszaggató 220 kilométert jelent a 186 helyett, vagy valamivel kényelmesebb 255 kilométert Piteşti felé.

A fővárosból Erdély felé igyekvők többnyire a Ploieşti–Comarnic–Brassó útvonalat választják, de azok is, akik Onyest vagy Bákó felé igyekeznek, illetve Dornavátra felé vennék az irányt.

A3-on az M4 felé

A Comarnic–Brassó pályaszakasz az A3-as jelű, Bukarestet Borssal összekötő sztráda része, amelynek tervezett hossza 584 kilométer, és a magyarországi M4-es autópályához csatlakozva bekapcsolódna az E60 jelű európai közlekedési folyosóba. Bukarestből kiindulva a Ploieşti–Brassó–Fogaras–Segesvár–Marosvásárhely–Torda–Kolozsvár–Zilah–Nagyvárad–Bors vonalon halad. Az eredeti projektet két kisebbe vágták a román hatóságok, külön kezelve a Bukarest–Brassó szakaszt, valamint a Brassó–Kolozsvár–Bors szakaszt. Eddig csak a Bukarest–Ploieşti (56 km) és a Kolozsvárt elkerülő Aranyosgyéres–Gyalu (52,5 km) szakasz készült el belőle.

A Moara Vlăsiei–Ploieşti szakasz 42,5 kilométere teljesen készen áll, a Bukarestből  Moara Vlăsieibe vezető 19,5 kilométeren viszont a munkálatok félbeszakadtak. Egyetlen pihenő, benzinkút sem működik a Bukarest és Ploieşti közötti több mint 60 kilométeren, csúcsforgalom idején kiszámíthatatlan, mennyi idő alatt jutunk be a bekötőről a főváros központjába.

Mi történhet a hegyek között?

A legforgalmasabb útszakaszról beszélünk, fontossága kétségtelen, tehát meg kell építeni – szögezi le szakértőnk, egy út- és hídtervezéssel foglalkozó cég vezetője, maga is tervező szakember. „Rengeteg összetevője van a sztrádaépítésnek. Már a munkaszervezéssel, a gépek odaszállításával is adódhatnak problémák: a DN1-est ugyanis nem lehet annyira leterhelni, hogy csak a sztrádaépítéshezanyagot szállító kamionok és a nagymunkagépek járjanak azon. Tehát szervizutakat kell építeni, majd esetenként felszámolni” – mondja.

Az alagutak kérdése sem egyszerű. Elvileg léteznek alagútfúró gépek, olyanok, mint amilyeneket a metrók fúrásához használnak, de már egy viadukt végéhez odaállítani sem egyszerű művelet egy ilyen eszközt, ráadásul nem kifizetődő, hogy csak pár kilométert fúrjanak vele. Másik gond a fúrni való rétegek milyensége. A térségben gyűrődéses hegyekkel van dolguk az építőknek, ahol méterenként változhat a kőzet minősége: meglepetések érhetik őket, mivel nem lehet elegendő próbafúrást végezni a megfelelő mélységekben. Arról nem is beszélve, hogy fúrás közben lehetnek vízbetörések is.

Szakértőnk szerint például a Bechtel szerződés alapvetően jónak tekinthető, mivel a munkafázisok egységárára kötött volt, a bökkenők akkor adódtak, amikor az állam spórolni próbált a kisajátításoknál, hogy alacsonyabb értékű területeken haladjon a nyomvonal. Ugyanakkor joggal lehet az a benyomásunk, hogy az észak-erdélyi sztráda nyomvonalán akár a földön is vihették volna az utat, miközben oszlopokon fut, mert a talaj minősége miatt nem lehetett másképp. A hatalmas oszlopok 10-20 méter mélyen vannak, több száz darab van belőlük. Az árak pedig összegyűlnek egy jó szerződés esetén is, mert egy munkálatnak az árát viszi az anyag, a szállítás, a gépek és a munkaerő.

Az alapvető gond az anyagokkal adódik, mivel a folyami sódert már elhordták Romániában, bányai tört-zúzott kő van ugyan, de az kétszer, két és félszer olyan drága, mint a folyami, arról nem is beszélve, hogy a bányák többsége nem hazai kézen van.

A Prahova völgyébe is máshonnan kell szállítani a követ, mert ami ott volt, azt a vasút felújításánál felhasználták. És a kézenfekvőnek tűnő vasúti szállítás sem annyira kézenfekvő, mert a létező lerakókat néhány kivétellel felszámolták. Tehát az anyagok túlnyomó részét kamionokkal kell a helyszínre vinni, és előfordul, hogy egyes esetekben a szállítás drágább lehet, mint maga a szállított anyag. Arról a kivételes esetről nem is beszélve, amikor esetleg nagy teljesítményű helikopterrel kell egy-egy elemet a helyszínre szállítani. A szervizutak sem olcsók, márpedig azokat is meg kell építeni, és felszedni a munka végeztével.

Egy munkálat értékében az anyag és a szállítás részaránya meghaladja az 50 százalékot, 20 százalék a gépek és egyéb munkaerő költsége, hozzájön további 8-10 százaléknyi tervezés, konzultáns, építészeti felügyelőségi kvóta, ezek mind a törvény által rögzített költségek. Előre nem látott dolgokra 10 százalék számítható, ezt terheli még a 24 százalékos áfa. A munkabérek kevésbé befolyásolják az árat, a bérköltség legfeljebb valahol 20 százalék körül jár. Az állam viszont sokat nyer az ügyön, simán elvisz 50 százalékot áfával, az üzemanyagok luxusadójával, egyéb adókkal és illetékekkel.

A Prahova völgye ugyanakkor nem az a hely, ahol a kirobbantott, kiásott kőzetet használni lehetne az építésnél, esetleg töltéseknél, tehát nem helytállók a Szlovéniával vagy Horvátországgal való összehasonlítások, mert ott más a kőzet. Ráadásul az autópálya-sebességhatárt is 130 km/órára emelték, ami újabb kihívások elé állítja az építőket-tervezőket.

Kérdéses fenntartás

Szakértőink egybehangzóan állítják: nem a megépítés ára a kérdéses, hiszen azt csak egyszer kell kifizetni, hanem a karbantartásé. A zf.ro portál számításai szerint a sztrádadíj legfeljebb havi egymillió eurót hoz majd, miközben az államnak havi 11–12 millió eurót kell kifizetnie. Ha ugyanis 1,8 milliárd euró az építés, a tervezés, a projektmenedzsment és a konzultáció ára, 600–900 millió euró a kamat 29 évre, 973 millió euró a karbantartás, az összesen 3,4–3,7 milliárd euró. Az összegben nem szerepelnek az adók, illetékek vagy az infláció. A leendő sztrádadíjat 7 lejre, vagyis 1,5 euróra becsüli az állam.

Egy 2010-es felmérés szerint a 1-es országúton az átlagos forgalom napi 10 500 és 20 000 autó közötti. Ez azt jelenti, ha a teljes forgalom áttelepül az egyesről az új, Comarnic–Brassó sztrádára, a díj havonta 500 ezer és egymillió euró közötti bevételt generálna, a hiányzó 11–12 millió eurót az államnak kellene pótolnia. További bevételekre számíthat még az állam azon területek bérbeadásából, ahol benzinkutakat, kereskedelmi egységeket hoznának létre. Ahhoz, hogy a sztrádadíj teljes mértékben fedezze a konzorciumnak fizetendő összeget, a forgalomnak meg kellene ott tízszereződnie. Ehhez az Olt völgyéből és Moldva felől számíthatnak némi forgalomtöbbletre.