Ködbe vesző autópályák

Mi a társadalmat szolgáljuk, nem az egyént – mondta 2013. október 22-én a török miniszterelnök a Hurriyet török napilap angol nyelvű változata munkatársának ama kérdésére, hogy mi történik az Isztambul északi részén lévő erdővel, ha megépítik az új hidat a Boszporuszon keresztül. „Az utak érdekében bármi feláldozható, mert az utak a civilizációt jelentik. Csak a civilizálatlanok nem tudják, mennyit ér egy út” – mondta Recep Tayyip Erdogan.
Románia, tíz hónappal ezelőtt: a Ponta kabinet kormányprogramjának közzététele után gyakorlatilag leállt a sztrádaépítés. 1140 alkalmazottja közül 1017-et küld el Dorinel Umbrărescu, a legnagyobb hazai sztrádaépítő. A bákói aszfaltkirály cége, a Tehnostrade december 7-től nem dolgozik, az elbocsátottak nem kapnak végkielégítést, csak munkanélküli segélyt. Umbrărescu cégei sorra veszítették el idén az útépítő liciteket, a legutolsón pedig meg sem jelentek. Mi több, a Székelyföldet az európai vérkeringésbe részben bekapcsoló Marosvásárhely–Iași–Ungheni autópálya építéséről már nem is beszélnek.
Nem is olyan régen, 2012 decemberében a kormányprogramban stratégiai fontosságúnak nevezték néhány autópálya megépítését: a Nagylak–Arad–Bukarest sztrádát, hogy Romániát becsatolhassák a 4-es európai folyosóba, az Erdély-autópálya és a Bukarest–Brassó sztrádaszakasz befejezését, a Marosvásárhely–Iași–Ungheni autópálya építésének elindítását, délről pedig a 9. folyosó részeként a Bukarest–Ploiești–Focșani–
Bákó–Pașcani szakaszt, és még egy délit, Bukarest és Temesvár között, Craiován át.

Moldva, a búvópatak
Éppen két éve került nyilvánosságra, hogy az Európai Tanács bevonta a Marosvásárhely–Iași között megépítendő autópályát a Transzeurópai Szállítási Hálózatba, aminek köszönhetően Románia 2014-ben a sztráda összköltségének 20 százalékát, 1,2 milliárd euró vissza nem térítendő támogatást kap a projekt megvalósítására, vagyis a várható költségek – akkor 6,14 milliárd euróval számoltak – egyötödét. A tervek szerint a sztráda Marosvásárhely határában, Nyárádtőnél találkozna az észak-erdélyi autópályával – a projekt akkor volt a környezetvédelmi engedélyeztetési szakaszban –, a Maros megyei szakasz többek között Nyárádszereda, Szováta, Ákosfalva, Nyárádmagyarós, Kibéd és Székelybere településeken haladna át. Parajd környékén lépne be Hargita megyébe, majd a DN 13B országutat követve elkanyarodna, és Gyergyóditrótól délre haladva Târgu-NeamȚ irányába hagyná el Székelyföldet. A Hargita megyei önkormányzat már 2011-ben kedvezően bírálta el, és előzetes beleegyezését adta az észak-erdélyi autópálya Hargita megyét átszelő szakaszának kidolgozási szakaszban lévő megvalósíthatósági tanulmányra. A Maros Megyei Tanács – jelentette be 2012 augusztusában Ciprian Dobre megyei tanácselnök – már ki is bocsátotta a területrendezési engedélyt az autópálya megépítésére.
Az Országos Útügyi Hatóság (CNADNR) honlapján 2012 augusztusában megjelent: a Marosvásárhely–Iași–Ungheni autópálya drágább lesz, mint a készülőfélben lévő Erdély-sztráda. A közlemény hangsúlyozta: mivel a Moldva és Erdély közötti kapcsolatot biztosító DN 15B–15, valamint a DN 15–12C–13B országúti szakaszok máris nehezen birkóznak meg a megnövekedett forgalommal, a Marosvásárhely–Iași–Ungheni autópálya vonzó alternatívának számít majd a nemzetközi tranzitforgalom számára a páneurópai 4-es és 9-es folyosók között.
Ehhez képest hideg zuhanyként érkezett a hír idén október 23-án: a marosvásárhelyi polgármester, Dorin Florea levélben fordult Siim Kallashoz, az uniós szállításügyek biztosához, és arról kért felvilágosítást, miképpen tűnt el a Marosvásárhelyt Iași-sal összekötő autópálya terve a Transzeurópai Szállítási Hálózat térképéről. Az Európai Bizottság október 17-én nyilvánosságra hozott, az infrastrukturális beruházási politikákról szóló közleményében ugyanis már szó sem volt az Erdélyt Moldvával összekötő útról, holott ennek a hiánya – áll Florea levelében – „súlyos hatással lesz a projektben érdekelt helyi közösségek tartós fejlődésére.”

Eljutni Bukarestbe
Brassóból ma három útvonalon lehet eljutni Bukarestbe. Az egyik a mindig zsúfolt 1-es országút, azon zúdul le a predeáli hágón a Bors–Nagyvárad–Kolozsvár–Nagyszeben felől érkező forgalom. Ez, főként ünnepekkor, garantáltan bedugul, ilyenkor tereli a közúti rendőrség elsődlegesen az 1A irányába, a Bratocsa hágón keresztül Négyfalu–Cheia–Ploiești felé. Amikor az is bedugul, az utolsó tartalék a törcsvári szoroson át a Keresztényfalva–Barcarozsnyó–Törcsvár–Rucăr–Câmpulung vonal, a Prahova-völgyi 186 helyett helyenként tengelyszaggató 220 kilométer vagy a valamivel kényelmesebb 255 Pitești felé.
Tehát kellene az a sztráda lefelé. A CNADNR 2013 márciusában döntötte el, hogy 6,6 milliárd lejből készül el az A3-as autópályának Comarnic–Brassó szakasza (lásd keretes írásunkat). A PP-partnerségben, vagyis aköz- és magánszféra együttműködésével elkészülő sztrádaszakasz Comarnictól kezdődik (onnan Ploiești még 51 kilométerre van, de egy része már két-két sávos, és a Ploiești–Bukarest közötti, A3-as jelű szakasz már létezik), és Bușteni, Sinaia, Poiana Țapului, Predeal, valamint Barcarozsnyó érintésével éri el Keresztényfalvát Brassótól nyugatra. Az útvonalon 18 alagutat terveztek, ezek teljes hossza 2890 méter.
A szándékot nyomatékosította a nagy infrastruktúra-projektekért és külföldi beruházásokért felelős tárca nélküli miniszter ama nyilatkozata, miszerint a Comarnicot Brassóval összekötő autópálya-szakasz a 2016-os választások előtt készen áll majd. Dan Şova elképzelése szerint az 58 kilométeres szakaszon közlekedők pályadíjat fognak fizetni, és erre több lehetőségük is lesz. A miniszter szerint várhatóan 3 euróba kerül majd 100 kilométerenként a sztráda használata, erre a modellre építették a számításokat, de a finanszírozás milyenségétől is függ.
A létező szakaszok ismeretében nem a sztráda megépítése jelenti a legnagyobb gondot, hanem az a hányavetiség, ahogyan a szakaszok végein a letérőket létrehozták. A Ploiești–Bukarest közötti, A3-as jelű szakaszon a napokban jártunk, és alig volt forgalom, amitől arra gyanakodtunk, hogy netán a mezőben ér véget valahol. Kiderült, nem erről van szó, hanem a végén, a bukaresti körgyűrűre jutva óriási szerencse és helyismeret kell ahhoz, hogy a fővárosba vezető útra rátérhessen az ember, ha meg a letérőt elnézte, visszaindul a csúcsforgalomban északra, ki Bukarestből.

Útadók a láthatáron
Az elmúlt napokban Victor Ponta elmondta: literenként hét eurócenttel növelik az üzemanyag jövedéki adóját, és a plusz bevétel a közúti infrastruktúra fejlesztésére szánt speciális alapba kerül. Ezzel már a harmadik típusú adót fogjuk fizetni azért, hogy közlekedhessünk Románia alig létező útjain. Az új jövedéki adó meglepően emlékeztet a régi Băsescu-féle adóra, ami azóta beépült az üzemanyagok árába, de az utakat használó személygépkocsik most is fizetnek még egy útdíjat, amelynek a költsége 3 euró 7 napra, vagy 28 euró 12 hónapra (személygépkocsikra), de a jelek szerint ezeket az összegeket 5, illetve 32 euróra szándékszik a kormány növelni. Ezzel az útadó-fizetések nem értek véget, ahogyan elkészül az első, koncesszióban épülő autópálya, lesz itt sztrádadíj, várhatóan a Comarnic–Brassó, a Pitești-Craiova szakaszra, de a bukaresti körgyűrűre is. A Comarnic-Brassó szakasz használatának egyszeri díja 58 kilométerre 7-8 lej lehet. De mindez egyelőre feltételes módban értelmezendő. Nagyon sok jel mutat arra, hogy ha a román kormány – amelynek nincs már pénze útépítésre – nem talál koncessziós partnereket, nem lesz itt autópálya, mert a korrupciós veszély miatt az unió egyelőre nem ad pénzt a kezünkre, útépítésre.

Romániai sztrádatérkép aszfalttól a tervezőasztalig

A1 – Bukarest–Nagylak
Az A1 jelű sztráda a négyes páneurópai folyosó része, amelynek négy szakasza készült el eddig, tervezett hossza 578 kilométer. Romániában Bukarestből indul, a Pitești–Nagyszeben–Szászsebes–Déva–Lugos–Temesvár–Arad–Nagylak vonalon, és a magyarországi M43-ashoz csatlakozik. A 109,6 kilométeres Bukarest–Pitești szakasz volt a legelső romániai autópálya, 1967–1972 között építették, az eredeti 96 kilométerhez 1997–2000 között toldtak hozzá további 13,6-ot. Használatban van egy 17,5 kilométeres, nagyszebeni körgyűrűként is értelmezhető rész, 32,5 kilométer Szászváros és Déva között, valamint a Temesvárt Araddal összekötő 54 kilométeres szakasz.

A2 – Bukarest–Konstanca
A Nap-sztráda terve még a kommunista rendszerből, az 1980-as évek elejéről való volt, 2011-re tervezték a szalagvágást, végül 2012. november végén adták át hivatalosan a Cernavodă–Medgidia, illetve Medgidia–Konstanca közötti szakaszát. Az A2-es 1987 és 2012 között épült, 202,7 km hosszú, tehát évi 8 kilométeres ritmusban terítették a Bukarest–Cernavodă–Medgidia–Konstanca vonalon. Az A2-esnek köszönhetően a fekete-tengeri kikötő is bekapcsolódhatna a négyes páneurópai folyosóba – ha befejezik valamikor az egyest.

A3 – Bukarest–Bors
Tervezett hossza 584 kilométer, Magyarországon az M4-es autópályához csatlakozna, hogy az E60 jelű európai közlekedési folyosóba tagolódjon be. A Bukarest–Ploiești–Brassó–Fogaras–Segesvár–Marosvásárhely–Torda–Kolozsvár–Zilah–Nagyvárad–Bors vonalon halad. Az eredeti projektet két kisebbe vágták a román hatóságok, külön kezelik a Bukarest–Brassó, valamint a Brassó–Kolozsvár–Bors szakaszt. Eddig csak a Bukarest–Ploiești (56 km) és a Kolozsvárt elkerülő Aranyosgyéres–Gyalu (52,5 km) szakasz készült el belőle. Románia 2003-ban kötötte meg az amerikai óriásvállalattal, a Bechtellel a Bors–Kolozsvár–Marosvásárhely–Brassó vonalon haladó, 415 kilométer hosszú észak-erdélyi autópálya megépítésére vonatkozó szerződést. A beruházás értékét eredetileg 2,2 milliárd euróra tervezték, de utólag kiderült, hogy ez mélyen alulbecsült érték, Gyalu és Aranyosgyéres között tíz év alatt 1,5 milliárd euróból alig 52,5 kilométer épült meg román állami részfinanszírozással. Ebben a ritmusban kilométerenként 28 millió euróért 112 év alatt készülne el az egész nyomvonal. A Bechtel 2010 decemberében ajánlatot tett a román hatóságoknak az észak-erdélyi autópálya finanszírozására, mivel a román államnak már nem volt pénze a 415 kilométeresre tervezett út megépítésére, egyezség azonban nem született. Az észak-erdélyi autópálya megépítésére vonatkozó szerződés végleges felbontásáról 2012 áprilisában született meg a Románia és a Bechtel közötti elvi megállapodás, miután az elköltött 1,5 milliárd euró 52,5 kilométer megépítésére volt elég, valamint a Bors és Berettyószéplak közötti szakasz építési munkálatainak mintegy felére. Az utóbbi kivitelezését 2013. május 29-én a Bechtel céggel kötött szerződés felbontása következtében a munkálatok felénél abbahagyták. A Moara Vlăsiei–Ploiești szakasz 42,5 kilométere elkészült, a Bukarestből–Moara Vlăsiei közötti 19,5 kilométeren a munkálatok félbeszakadtak, tény, hogy Bukarest és Ploiești közötti több mint 60 kilométeren egyetlen pihenő, benzinkút sincs, csúcsforgalom idején pedig beláthatatlan, hogy mennyi idő alatt jutunk be a fővárosba.

A4 – Konstancai körgyűrű, sztrádajellegű
65 kilométer hosszúságúra tervezik, és elvinnék a bolgár határig.

A5 – Ploieşti–Albiţa
Még csak tervben van, 288 kilométeres nyomvonalán ez lenne a moldvai sztráda, Ploiești-től a Moldova Köztársasággal való határig, Albiț áig.

A6 – Marosvásárhely–Iaşi–Ungheni
310 kilométeresre tervezték.