Dízelmotorok haláltusája

Az ügy részletei többé-kevésbé mindenki számára ismertek: az Amerikai Egyesült Államok környezetvédelmi ügynöksége (EPA) és a kaliforniai levegőminőség-felügyelő hivatal (CARB) szeptember végén egy független szervezet, az International Council on Clean Transportation (ICCT) jelentését kivizsgálva kiteregette a Volkswagen „szennyesét”: a gyártó 482 ezer olyan Clean Diesel fantázianevű gázolajas autót adott el, amelyek motorvezérlő elektronikájába a károsanyag-kibocsátások manipulációjára alkalmas szoftvert telepítettek. A kezdeti közel félmillió autóból 11 millió lett, miután a wolfsburgi székhelyű gyártó elismerte a „turpisságot” és közreadta az EA189 kódjelű, közös nyomócsöves (common rail) motortípussal felszerelt, világszerte forgalmazott járművek listáját. A kétezer köbcentiméteres dízelek mellett az 1.6 és 1.2 litereseket is vizsgálják. A vezérigazgató, Marin Winterkorn lemondott, helyébe a Porschét irányító Matthias Müller lépett.

Tisztaság csak segítséggel

Miként valósulhatott meg ez az átverés? Erre a kérdésre Dan Grusea brassói mérnökkel keressük a választ, aki egyébként két hónappal a botrány kirobbanása előtt távozott egy VW-szervizből egy márkafüggetlen műhelybe. A megértéshez valamennyire ismerni kell a VW-dízelmotorok evolúcióját. A korábban tömeggyártott adagolófúvókás (PD) turbódízelek kiváltására az összes többi autógyártóhoz hasonlóan az úgynevezett közös nyomócsöves megoldást választották a németek. Az új technológia rendkívül magas befecskendezési nyomáson juttatja a hengerekbe az üzemanyagot, magasabb hatásfokot, csökkentett fogyasztást és tisztább égést eredményezve. A legközismertebb „kipufogott” károsanyag, a szén-dioxid azonban csak egy a számos, környezetbe jutó káros részecske közül – magyarázza a mérnök. A problémát a nitrogén-oxidok jelentik, ezek mérséklése csak „segédeszközök” meglétével lehetséges. A tengerentúlon ezért nitrogén-oxid katalizátort és AdBlue befecskendezést is bevetettek. Utóbbi egy karbamid oldat, amely megköti a nitrogén-oxidokat.

A PD-TDI alkonyán már gőzerővel dolgozott a VW egyik fő beszállítója, a Bosch, az új befecskendező rendszeren, hogy a CR-TDI (common rail turbocharged direct injection) motorok megfeleljenek a környezetvédelmi előírásoknak. A Bosch nyolc éve jelezte megbízójának, hogy egy olyan tesztszoftvert írtak, amellyel hatásosan visszaszorították a nitrogén-oxidok kibocsátását, csakhogy „a program törvénytelen”, szándékos manipulációra alkalmas, így használata sorozatgyártásban nem javasolt. Az eddigi vizsgálatok alapján ezt a jelzést „mellőzte” a Volkswagen, így került be 11 millió motorháztető alá a szabályokat kijátszó rendszer – részletezi Grusea.

Laborban kifogástalan

Az amerikai próbapados vizsgálatokon azért találtak mindent rendben, mert a szoftvert úgy írták, hogy a kormány- és pedálmozdulatokból felismerje, ha a járművet tesztelik. „Ilyenkor rendszerint kiiktatták az ütközésgátló rendszert: ez volt a biztos utasítás a vezérlőelektronikának, hogy az autó laborban van, mérés alatt” – ismerteti a szakértő. Ennek nyomán két nagyon egyszerű dolog történik: a motor teljesítménye és forgatónyomatéka bizonyos mértékben lecsökken, az AdBlue pedig többletkarbamidot fecskendez be. Az amerikai ICCT egyébként éppen azért tesztelte a Clean Diesel Volkswageneket, hogy bizonyítást nyerjen: azok valóban környezetkímélők. Amikor viszont „életszerű” körülmények közé került a tesztjármű, egyes esetekben negyvenszeresen lépte túl a kibocsátási határértékeket a nitrogén-oxidok mértéke. Az ICCT még tavaly nyáron jelezte a hibát a Volkswagennek, ám az autógyártó nem vette komolyan a kis, nonprofit szervezet jelzéseit.

Az időzítésre még nincs magyarázat

Dan Grusea úgy véli, „nem véletlen”, hogy most robbant ki a botrány – bár arra a kérdésre, hogy kinek milyen érdeke volt ebben, szerinte csak később kapunk választ –, holott az ICCT Volkswagen-anomáliát taglaló tanulmányát már tavaly több rangos autós szakportál és újság részletesen megírta. Azzal viszont nem tud egyetérteni, hogy „a gyártót, több százezer alkalmazottjával, millióknak munkát adó alkatrész-beszállítóival, képviselet-hálózatával darabokra szedik” azért, mert a vezetőség úgy gondolta, „egy kis csalás még belefér a pakliba”. A mérnök nem korábbi munkaadóját védi azzal, hogy a Volkswagen mellé áll, hanem egy elbaltázott törvényhozói folyamatra világít rá. „A kibocsátási normákat meghatározó törvényeket olyan autóipari szakértőkkel való konzultálás után hozzák meg, akik nagyon jól tudják: amit kérnek, azt vagy brutális drágításokat eredményező fejlesztésekkel tudnák megoldani, vagy sehogy. Illetve itt a harmadik út: az illegális kiskapuk” – mondja. Hozzáteszi, „nonszensz az autóipar nyakába varrni egy elviselhetetlen terhet jelentő büntetést, amikor mind a nehézipar, mind a kolosszális ipartelepek nagyságrendekkel több szennyező anyagot küldenek a légkörbe”. A brassói autós szakember elismeri, az autózás szennyező, ezt el is kell fogadni, de a megoldás nem az eurómilliárdos bírságokban, betiltásokban rejlik, hanem az új, nagyobb mozgásteret engedő szabályozásokban és új mérési metódusokban.

Homokba dugott fejek

Hirtelen szakértő lett abból is, aki eddig még annyit sem tudott, hogy a dízelmotorok öngyulladással működnek – fakadt ki Grusea. Az ügyben illetékes hatóságok szerinte korábban is „nagyon jól tudták, ha a brosúrában négy és fél literes átlagfogyasztást ír, miközben az jó esetben is hat liter”. „Ez a plusz egyértelműen megmutatkozik a károsanyag-kibocsátáson. A kevésbé laikusok körében az is köztudott volt, hogy mennyi szennyező anyag jut a levegőbe, amikor például a modern dízelek részecskeszűrője feltelik, és a vezérlőelektronika kiégeti a kormot” – teszi hozzá. Grusea nem vádaskodik, hanem a valóságra világít rá kijelentésével: „tartós teszten nincs olyan dízel, amely ugyanazon értékeket produkálná, mint próbapadon. Teljesíthetetlen elvárás szülte ezt a kényszermegoldást” – fogalmazott.

A dízelmotorok haláltusája a VW-csoport többi tagjához, az Audihoz, Seathoz, Škodához is elért. „A romániai hatóságok beszálltak a nagy felháborodottak csapatába, büntetéseket emlegetnek, letiltották a törzskönyvezéseket, kártérítést követelnek a gyártótól” – szól az utóbbi napok fejleményeiről Grusea. A környezetvédelmi hivatal és a fogyasztóvédelem ugyanis időközben megszólalt: Romániában 105 ezer olyan, a VW-csoporthoz tartozó autó van forgalomban, amely érintett lehet. Ezek „többletszennyezésének” árát a környezetvédelmi minisztérium a gyártótól hajtaná be. „Parlagon” még 300 eladatlan jármű hever a kereskedésekben – összértékük meghaladja az ötmillió eurót –, ezeket egyelőre nem hozhatják forgalomba. A fogyasztóvédelem sem tétlenkedett: a vásárlók megtévesztéséért húsz- és százezer lej közötti pénzbírságot helyeztek kilátásba valamennyi olyan márkaképviseletre, ahol forgalmazták az „átverő” autókat.

A Volkswagen túl fogja élni

„A Volkswagen túl fogja élni – dízel-divízióval vagy anélkül. De félek, hogy rengeteg korrekt, becsületesen dolgozó márkaképviselet viszont nem, ha kiszabják rájuk a tetemes bírságot. Több ismerőssel, egykori és jelenlegi munkatárssal beszéltünk erről. A cégvezetők kétségbeesettek, az ügyfelek visszamondtak több rendelést, már érezhető a negatív hullám hatása, ami csak ezután fog tetőzni. Valakinek őket is meg kell védenie, mert ezek az elkeseredett és tehetetlen emberek, az eladási tanácsadók, szalonok munkatársai mit sem tudtak arról, hogy odaadással kínált termékeikben egy olyan programsor fut, amely csődbe viheti őket” – zárta gondolatait Dan Grusea.

 A Volkswagen-botrány főbb állomásai
Szeptember 19. – Kirobbant az Amerikai Egyesült Államokban a Volkswagen 482 ezer autót (Volkswagen Passatot, Golfot, Beetle-t, Jettát, Audi A3-ast) érintő dízelbotránya. A gyártó együttműködésről biztosította a hatóságokat.
Szeptember 22. – Csalás és hamisítás miatt eljárás indul a VW ellen az államokban és Németországban. A tengerentúlon leállítják a Clean Dieselek forgalmazását. A cég elismeri, hogy világszerte 11 millió autóba telepítették a szoftvert.
Szeptember 23. – Lemondott tisztségéről Martin Winterkorn vezérigazgató. Két napra rá bejelentették: Matthias Müller korábbi Porsche-vezér vette át a helyét.
Szeptember 24. – Az Európai Unió illetékesei közleményben jelzik: új mérési szabványt léptetnek érvénybe 2017-től.
Szeptember 28. – Felfüggesztik tisztségükből a Volkswagen, Audi és Porsche kutató-fejlesztő részlegének vezetőit. A Škoda bejelenti, 1,2 millió autójukat érinti a botrány, az Audi 2,1 milliós számot közöl. A Seat „kvótája” 700 ezer jármű. Az Audi Magyarország is belekeveredik a balhéba: kiderül, a győri gyárban kétmillió „csalódízelmotor” készült.
Szeptember 29. – Öt európai országban – Spanyolország, Hollandia, Svájc, Olaszország és Belgium – is betiltják a kétliteres VW kétliteres dízeleinek forgalmazását. A román környezetvédelmi minisztérium jelzi: a vásárlóknak nem kell aggódniuk, a pluszszennyezés miatti bírságok a gyártót fogják terhelni. A romániai hatóságok a Volkswagen „kárrendezési” tervére várnak. Világszerte több millió érintett autót hívnak szervizbe a „káros programsor” kiiktatására