Vasúti álomkép. Európában is elképzelhetőnek tartják a nagy sebességű vasúti közlekedést Kolozsvár és a magyar határ között
Fotó: Mesterséges intelligencia/ChatGPT
Az Európai Beruházási Bank tanulmánya kivitelezhetőnek tartja nagy sebességű vasútvonalak kiépítését Romániában (200–250–300 km/óra), és a Konstanca–Bukarest–Brassó–Kolozsvár–Nagyvárad-magyar határ útvonalat tartja a legmegfelelőbbnek. Ami ugye összhangban van az évek óta hangoztatott, időközben kissé „lelassult” magyarországi tervekkel, melyek szerint gyorsvasúttal kötik össze Budapestet Erdély fővárosával. A nagy sebességű vasút ötletét azóta már-már a román hatóságok is felkarolták, tanulmányok is készültek.
2025. október 15., 19:012025. október 15., 19:01
A romániai nagy sebességű vasúti hálózat kiépítése kezdetben egy olyan folyosót jelenthetne, amely Konstancától Bukaresten, Kolozsváron és Nagyváradon át vezetne egészen a magyar határig – ismertette Mihai Frumosu, az Európai Beruházási Bank (EIB) vezető közlekedési szakértője a luxembourgi székhelyű pénzintézet tanulmányának következtetését.
A Club Feroviar román vasúti szaklap által Bukarestben szervezett, Vasutasnapok 2025 elnevezésű kétnapos (kedd-szerda) rendezvénysorozat felszólalója szerint jelentésük rámutat arra, hogy
„Több forgatókönyvet elemeztünk, és arra a következtetésre jutottunk, hogy Romániában megvalósítható olyan vasútvonalak kiépítése, amelyek lehetővé teszik a 250–300 km/h sebességet” – nyilatkozta a Clubferoviar.ro portál beszámolója szerint Mihai Frumosu. Az EBB tanulmánya az európai nagy sebességű vasúthálózat fejlesztésének mestertervén alapul, amely tartalmazza egy olyan folyosó létrehozását is, amely Konstanca–Bukarest–magyar határ útvonalon haladna, és amelyet műszaki, pénzügyi és gazdasági szempontból egyaránt elemeztek.
„Megvizsgáltuk annak a lehetőségét is, hogy már meglévő, korszerűsített vasútvonalakon érjünk el 200–250 km/h sebességet, teljesen új pályák kiépítése nélkül. Romániában vannak olyan modernizált vasúti szakaszok az európai folyosókon, amelyek további fejlesztésekkel lehetővé tennék a 200 km/h feletti sebességet – például a jelzőrendszerek, a vasúti infrastruktúra korszerűsítése, illetve az ERTMS európai forgalomirányítási rendszer bevezetése révén. Érdemes megemlíteni, hogy ezek a korszerűsített vonalak jelenleg akár 160 km/h sebességet is lehetővé tesznek, és ami különösen fontos, a mérnöki szerkezetek újjáépítése és korszerűsítése már most is biztosítja a 200 km/h sebesség elérését – ezért gratulálok a Román Vasúttársaságnak” – jelentette ki Mihai Frumosu.
Aki szerint a hálózat romániai fejlesztését több változatban is elemezték, és négy, előzetesen kiválasztott opciót azonosítottak a Konstanca–Bukarest–magyar határ folyosóra. Az esettanulmányok a kilométerenkénti költségeket 8,9 és 25,5 millió euró közé tették (2018-as árakon), a különbségek a vonal sebességétől, a terepviszonyoktól és az összetett mérnöki szerkezetek – különösen az alagutak – mennyiségétől függtek.
A folyosó teljes hossza 782 km, és vegyes sebességre tervezték – bizonyos szakaszokon 200 km/h-ig, másokon akár 250 km/h-ig. Az erre a folyosóra becsült tőkekiadás (CAPEX) 15 milliárd euró.
A Bukarest–Konstanca-útvonal esetében a tanulmány arra a következtetésre jutott, hogy szükséges a vasútvonal modernizálása annak érdekében, hogy 200 km/h sebesség elérhető legyen Bukarest és Fetești között (147 km-en), valamint egy új vasútvonal építése Fetești és a tengerparti város között, amely 250 km/h sebességet tenne lehetővé. A teljes útvonal hossza 217,2 km, ebből 140 km korszerűsítést, 68 km pedig új építést igényel. A projekt becsült költsége 2,6 milliárd euró (2024-es árakon), és az utazási idő mindössze 1 óra 20 percre csökkenne – írja a Club Feroviar portál.
Az Európai Beruházási Bank (EIB) az Európai Unió pénzügyi intézménye, amelyet 1958-ban hoztak létre az európai integráció és gazdasági fejlődés előmozdítására. A luxembourgi székhelyű bank az EU tagállamainak tulajdonában van, és fő feladata, hogy kedvező feltételekkel finanszírozza a beruházásokat, amelyek hozzájárulnak az uniós célok megvalósításához – például az infrastruktúra, az energiahatékonyság, a környezetvédelem, az innováció és a regionális fejlesztés terén. Az EIB nem profitorientált intézmény, és gyakran együttműködik más pénzügyi partnerekkel, köztük a magánszektorral.
Mint ismeretes, a Budapest–Kolozsvár–Bukarest nagy sebességű vasút (TGV vagy HSR) terve jó ideje foglalkoztatja a magyar és a román közvéleményt. Az elmúlt években a magyar kormány képviselői többször is felvetették a gyorsvasút ötletét, számos alkalommal beszéltek a magyar fővárostól Kolozsvárig vagy akár a román fővárosig építendő új nagy sebességű vasútról.
Közben az európai uniós előírások, forráslehívási feltételek „gyorsításra” kényszerítették a román hatóságokat is, így szivárogni kezdtek a különböző elképzelések a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) Romániát érintő szakaszainak megfeleltetéséről, illetve a nyugati gyorsvasúthálózatra kapcsolódásról. Tavaly ősszel Sorin Grindeanu akkori közlekedési miniszter, a kormányzó Szociáldemokrata Párt (PSD) jelenlegi ügyvivő elnöke úgynevezett köz- és magán-együttműködés révén képzelte el a Budapest és Bukarest között tervezett nagy sebességű vasút megépítését: a két ország kormányához egy harmadik állam vasútépítője társulhatna.
Ugyanakkor egy olyan lehetséges gyorsvasút-nyomvonallal is számolnak, amely már meglévő vagy tervezett fejlesztésekre is rákapcsolódna. A bukaresti közlekedési tárca jelezte: a nagy sebességű vasút megvalósítását a 2021 és 2030 között tervezett nagy infrastrukturális beruházásokat összegző stratégia, az úgynevezett általános szállításügyi keretterv (master plan) is ösztönzi. Ebben megvalósíthatósági tanulmány elkészítését szorgalmazzák: a konstancai kikötő összekötését Bukaresttel, illetve Budapesttel, azon keresztül pedig a nyugat-európai vasúthálózattal.
Nehezen haladnak. A Kolozsvár–Nagyvárad-vasútvonal építése Bánffyhunyad és Kissebes között (archív felvétel)
Fotó: Gazda Árpád
Bár a Budapest–Kolozsvár gyorsvasút ötletét a magyar kormány képviselői hozták be a köztudatba, megtörténhet, hogy az évek elteltével alábbhagyott a lelkesedés. Lázár János építési és közlekedési miniszter ugyanis idén januárban – a közlekedés javítására tett vállalásai ismertetésekor – úgy fogalmazott, hogy a vonatok 200 km/órás sebessége Magyarországon nem reális, legtöbb 160 km/h-s sebesség a felújítások célja.
Pedig korábban legalább 200, de 250-300 km/órás sebességről is beszéltek a Kolozsvár felé vezető gyorsvasút kapcsán – ehhez azonban már nem elegendők a felújítások, új vonalat kellene építeni. Persze ez nem jelenti azt, hogy kútba dobták a tervet, de egy lassabb verzióval (is) számolnak.
Mint ismeretes, a Budapest–Nagyvárad–Kolozsvár-vonalon, vagy egészen Bukarestig elképzelt nagy sebességű vasút ötlete kiemelten foglalkoztatja az erdélyi magyarokat, hiszen az anyaországi kezdeményezésű tervek azzal kecsegtetnek, hogy
A Kolozsvártól Nagyváradon át a magyar határig húzódó rész jelenleg teljes körű felújítás, villamosítás alatt áll, ami évek óta nagy bosszúságot okoz az ingázóknak. Bár a munkálatoknak jövőre be kellene fejeződniük, bizonyos szakaszokon nagyon rosszul haladnak a munkálatokkal, ezért még az is kérdésessé vált, hogy egyáltalán még ebben az évtizedben újraindulhat-e a vasúti forgalom Nagyvárad és Kolozsvár között.
Ugyanakkor nemrég elfogadta a kormány – éppen az Európai Beruházási Bank által – a Kolozsvár és Biharpüspöki vasútvonal felújítására nyújtott 300 millió eurós hitelről szóló törvénytervezetet.
Az Európai Unió a romániai nagy sebességű vasút (HSR) ügyét elsősorban a TEN-T transzeurópai közlekedési hálózatba ágyazva kezeli, kötelező teljesítményszintekkel és interoperabilitási előírásokkal. Úgy értékelik, hogy 2040-re a kiterjesztett maghálózaton legalább 160 km/h utazósebességet kell tudni biztosítani, és a teljes hálózaton ki kell építeni az egységes ERTMS európai forgalomirányítási rendszert, ami a jövőbeli HSR-üzem alapfeltétele.
Az Európai Bizottság mobilitási stratégiája politikai célként a nagy sebességű vasúti forgalom megduplázását 2030-ig, majd megháromszorozását 2050-ig tűzi ki, ami közvetett nyomást gyakorol a Romániát érintő fővonalak felgyorsítására és kapacitásbővítésére.
(Bukarest–Konstanca és a magyar határ felé vezető tengelyek), a sebesség-, illetve szolgáltatási szint emelését prioritásként jelölve meg. Ezek a tervek a konkrét projektlisták és ütemezések révén közvetlenül keretezik a későbbi HSR-fejlesztések előkészítését. Az ERTMS európai megvalósítási terv külön is nevesíti a Bukarest–Konstanca vonalat, jelezve, hogy a jelző- és irányítástechnika korszerűsítése a román hálózaton is folyamatban van – ez a nagy sebességű üzem bevezetésének egyik kulcslépése.
Egy, a nagy sebességű vasút építési költségeinek csökkentését célzó, 2025-ös uniós workshop technikai jelentése azt rögzíti, hogy a kilenc TEN-T folyosó mentén – ideértve a Romániát érintő útvonalakat – a költségoptimalizálás, a szakaszolás és a meglévő pályák célzott felgyorsítása (200+ km/h) lehet a legrövidebb távú eszköz a HSR-kapacitások közelítésére, miközben bizonyos új nyomvonalak előkészítése is napirenden van. A források szerint
A végrehajtást uniós pénzügyi és szakmai eszközök – az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF), valamint EIB-támogatások és tanácsadás – segítik; az akciótervek a határon átnyúló, hosszú távú személyszállítás bővítését és a HSR-kapacitás növelését szolgáló jogi, műszaki és piaci intézkedéseket sorolják fel.
Összességében az EU nem egyetlen romániai HSR-projektet kanonizál, hanem normák, folyosószintű terveik és finanszírozási keretek kombinációjával tereli a román hálózatot a nagy sebességű üzem feltételei felé.
Elfogadta a kormány csütörtöki ülésén az Európai Beruházási Bank által a Kolozsvár és Biharpüspöki vasútvonal felújítására nyújtott 300 millió eurós hitelről szóló törvénytervezetet.
A hatóságok totojázása miatt lassan kérdésessé válik, hogy még ebben az évtizedben újraindulhat a vasúti forgalom Nagyvárad és Kolozsvár között – figyelmeztet a Pro Infrastruktúra Egyesület.
Úgynevezett köz- és magán-együttműködés révén képzeli el a Budapest és Bukarest között tervezett nagy sebességű vasút megépítését a román közlekedési miniszter.
Iratkozzon fel hírlevelünkre, hogy elsőként értesüljön a hírekről!
Rátámadtak egy testnevelő tanárra egy ötödik osztályos tanuló szülei szerdán Temesváron, miután a pedagógus rendreutasította gyermeküket a tanórai viselkedése miatt.
Nemzetközi turisztikai sikertörténetként népszerűsítik a Via Transilvanicát, miközben az útvonalon évek óta gondot jelentenek az agresszív pásztorkutyák, amelyek miatt maguk a szervezők is hatósági segítséget kértek korábban.
Hivatali visszaélés gyanújával indított büntetőeljárást a korrupcióellenes ügyészség (DNA) a temesvári polgármesteri hivatal vezetését érintően.
A Nagyváradi Ítélőtábla kedd este elutasította a halmi határátkelőnél feltárt korrupciós ügy nyolc gyanúsítottjának fellebbezését. A bíróság jogerős végzéssel fenntartotta a határrendészek korábban elrendelt, harmincnapos előzetes letartóztatását.
A Malom-barlang eddig nem szerepelt a kirándulók számára ajánlott útvonalak között, mostantól azonban kiépített ösvényen érhető el.
Alig kilenc hónappal a megnyitása után már javításra szorul az aradi ferdekábeles híd, amelynek az építése 165 millió lejbe került. A gyalogos- és kerékpárforgalomnak fenntartott sávban már hámlik a burkolat.
Több mint 737 ezer lejes adócsalás miatt tartottak öt házkutatást Bihar és Hunyad megyében. A nyomozók szerint egy 60 éves nagyváradi férfi által irányított vállalat éveken keresztül fiktív beszerzésekkel csökkenthette adófizetési kötelezettségeit.
Nem lesz nehéz dolga a nagyváradi vasútvillamos-projekt szerelvényeinek beszerzésére kiírt pályázat bírólóbizottságnak.
Az Országos Korrupcióellenes Ügyosztály (DNA) öt év után lezárta a Soós Zoltán marosvásárhelyi polgármestert és több városházi kollégáját érintő eljárást.
Több mint 300 munkás és 245 munkagép dolgozik a Marosvásárhely-Târgu Neamț (A8) autópálya Gyergyóalfalu-Ditró szakaszán – közölte hétfőn az Országos Közúti Beruházási Társaság (CNIR).
Látogatottsági adatok
szóljon hozzá!