Radikális közlekedési reform

Az Európai Bizottság a múlt héten hozta nyilvánosságra az Unión belüli közlekedés és szállítás gyökeres átalakítását célzó tervezetét. A terv radikális, és felforgatja majd a mindennapi életünket, de számos érdeket sért, úgyhogy egyes szakértők szerint nehéz lesz átverni egész Európán.
A nagyvárosokban közlekedő járművek minimum ötven százaléka nem benzin- és dízelmeghajtású lesz, a közúti szállítás legalább fele vasúton és vízen zajlik majd, és a közlekedési szektor beépíti a költségeibe az általa okozott külső gazdasági hatásokat, vagyis a környezetszennyezés árát – nagyjából ez a lényege az Európai Bizottság által kidolgozott, a  múlt héten bemutatott ambiciózus előterjesztésnek.

A tervek szerint 2050-re, amikorra az elképzelés szerint teljes mértékben megvalósul az Egységes Európai Közlekedési Térség (Single European Transportation Area), 60 százalékkal kevesebb szén-dioxidot fog kibocsátani a közlekedési szektor, mint 1990-ben.

A terv érinteni fogja minden uniós állampolgár életét. Ha sikerül megvalósítani, akkor többet utazunk majd a kontinensen belül vonattal, mint repülővel, autózás helyett buszozni vagy biciklizni fogunk. Egy áru célba juttatásához több eszközt fognak igénybe venni, a légi közlekedésben használt üzemanyagok legalább 40 százaléka alacsony széntartalmú üzemanyag lesz, az áru- és személyszállításból származó szén-dioxid-kibocsátás pedig 40 százalékkal csökken.

Az Európai Bizottság szerint ezekre a változásokra mindenképpen szükség van ahhoz, hogy a szállítási szektorban megjelölt három fő uniós célkitűzés megvalósuljon: a szektor CO2-kibocsátása csökkenjen; nagymértékben csökkenjen az áru- és személyszállítás kőolajfüggősége; mérsékelni lehessen a hatalmas közúti forgalom miatt kialakuló dugók káros következményeit. Az előterjesztés számos uniós egyeztetési körön megy még át, így végső formája még sokat változhat az elfogadásáig.

Bokor Zoltán, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésmérnöki Karának docense szerint a 40 éves időtáv miatt reálisak lehetnek a célkitűzések, de a célok eléréséhez megadott eszközök számos kockázatot rejtenek. Az egyik legnagyobb probléma az intézkedések társadalmi elfogadtatása lesz, nehéz lesz elmagyarázni, hogy a szállítás mellett a szennyezés költségeit is meg kell fizetni, hogy buszra kell szállni autó helyett, vagyis a jelenlegi értékrendünk átalakítására van szükség.
Egyes szakemberek arra hívják fel a figyelmet, hogy az autósközlekedés az emberek szabadságvágyát elégíti ki, a tömegközlekedési eszközökkel időhöz és helyhez vagyunk kötve, autóval sokkal rugalmasabban lehet közlekedni.

A szkeptikusok szerint ha a tömegközlekedés minősége lényegesen javulna, és mondjuk bevezetik a dugódíjat, ami tervbe van véve, akkor az egyéni közlekedés esetében lehet csökkenteni az autóval történő városi közlekedés mértékét, azonban ez nem lesz nagymértékű. A közúti fuvarozás helyett javasolt kombinált szállítási módok időigényesebbek és költségesebbek lesznek.

A terv hívei szerint azonban nincs más választásunk, mint tartani magunkat a stratégiához, akármilyen radikálisnak tűnik is. A külső körülményeket figyelembe véve mindenképpen szükség van rá, és nem az a kérdés, hogy technológiailag ez majd kivitelezhető lesz-e, hanem egyszerűen a technológiának és az ahhoz szükséges kutatásfejlesztésnek muszáj alkalmazkodnia a stratégiához. Ha szabályozással nem kényszerítenék ki az alternatív üzemanyagok használatát és ezáltal a CO2-kibocsátás csökkenését, a közúti közlekedés és szállítás akkor is visszaszorulna 2050-re, mivel a kőolajkitermelés csúcsát mostanában érjük el, tehát egy liter hagyományos benzin ára 2050-re nagyságrendekkel nagyobb lesz, mint most.