Teljes bizonytalanság övezi a Forma–1-es világbajnokság 65. szezonjának március 16-i rajtját: az új technikai alapokra helyezett száguldó cirkuszban felborulni látszanak az erőviszonyok.
Új korszak kezdődik a Forma–1-ben a vasárnapi Ausztrál Nagydíjjal: a 2006 óta használt V8-as, 2,4 literes szívómotorok helyét V6-os, 1,6 literes turbófeltöltéses erőforrások veszik át. A legtöbb probléma éppen az átállást leginkább szorgalmazó Renault háza táján van: az előző években a Red Bullal világbajnok franciák teljesítményben és megbízhatóságban is lemaradtak a rivális Ferraritól és Mercedestől. A szezon előtti tesztek alapján a német motorok nyújtják a legmeggyőzőbb teljesítményt, így a szakemberek szerint még az is megtörténhet, hogy a Mercedesre váltó Williams az idény elején a Red Bull előtt végez majd, míg az immár Ferrari-motorokat használó Marussia akár a pontszerző helyekért is versenyben lehet.
Az új motorok teljesítménye mintegy 600 lóerő, ám az ERSK névre hallgató, a kinetikus, valamint a hőenergiát eltároló és felszabadító új egység ezt körönként 33 másodpercen át további 160 lóerővel emeli meg. Ez azt jelenti, hogy hiába a kisebb erőforrás, az összteljesítmény továbbra is elérheti a korábbi értéket. A nyomaték viszont majdnem az előző évi duplájára, mintegy 600 Nm-re nő, ami óriási kihívás a versenyzőknek: elég egy durvább gázadás, és a kocsi máris a menetiránnyal szemben áll. Az autók végsebessége is jelentősen nőtt, így egyenesben jóval gyorsabbak; a kanyarsebesség azonban elmarad a korábbi, V8-as betontorpedóktól.
Főszerepben a pilóták?
A pilóták szerepe amiatt is megnő, hogy a verseny közben jobban kell majd vigyázni a motorra, az üzemanyagra és a gumikra. Az új szabályok alapján a 19 versenyhétvégén a csapatok összesen csupán öt motort használhatnak fel, vagyis az erőforrásoknak és a hozzájuk kapcsolódó rendszereknek átlagosan csaknem öt versenyt kell kibírniuk meghibásodás nélkül. Az új motorok egy futamon legfeljebb 100 kiló üzemanyagot égethetnek el az eddigi mintegy 160 helyett, és a benzin átfolyási sebességét is 100 kg/órában korlátozták. Az összetett rendszert a pilótáknak ráadásul egy vadonatúj, nyolcsebességes váltóval is össze kell hangolniuk.
A 2014-es versenynaptár
Március 16. Ausztrál Nagydíj, Melbourne
Március 30. Maláj Nagydíj, Szepang
Április 6. Bahreini Nagydíj, Szahír
Április 20. Kínai Nagydíj, Sanghaj
Május 11. Spanyol Nagydíj, Barcelona
Május 25. Monacói Nagydíj, Monte Carlo
Június 8. Kanadai Nagydíj, Montreal
Június 22. Osztrák Nagydíj, Spielberg
Július 6. Brit Nagydíj, Silverstone
Július 20. Német Nagydíj, Hockenheim
Július 27. Magyar Nagydíj, Mogyoród
Augusztus 24. Belga Nagydíj, Spa
Szeptember 7. Olasz Nagydíj, Monza
Szeptember 21. Szingapúri Nagydíj, Szingapúr
Október 5. Japán Nagydíj, Szuzuka
Október 12. Orosz Nagydíj, Szocsi
November 2. Amerikai Nagydíj, Austin
November 9. Brazil Nagydíj, Sao Paulo
November 23. Abu Dhabi Nagydíj, Abu Dhabi
A tavalyi káosz után a Pirelli a sok újdonság miatt hagyományosabb, keményebb keverékeket szállít a mezőnynek, ám az óriási nyomaték következtében bekövetkező kerékkipörgések így is pillanatok alatt elkoptathatják a hátsó abroncsokat. A versenyek sorrendjét pedig nemcsak a motorok teljesítménye és a pilóták vezetési tudása határozhatja meg, de a nem várt kiesések is. A turbómotorokhoz kapcsolódó különböző energiaátalakító-rendszerek annyira bonyolultak, hogy az általános vélekedés szerint a hajtásláncok meghibásodási aránya az 50 százalékot is eléri majd az első versenyeken.
Az autók külsejének átalakulása is nagyobb feladatot ró a pilótákra. Az orrhegy legfeljebb 185 mm-re lehet az aszfalttól, ezért a konstruktőrök egy vékony nyúlványt használnak. De nemcsak az orrkúpok, hanem a vezető szárnyak kialakítása is változott, hiszen míg az első keskenyebb lett, a hátsó alul húzódó elemét betiltották, így a légterelő alatt már csak a középen kivezetett kipufogócső lesz. Ez egyébként szintén újdonság, hiszen a szigorúan meghatározott pozícióval lehetetlenné válik a gázok trükkös áramoltatása a diffúzor felé, ami javított a kezelhetőségen.
Jelentősen változtak a sportszabályok is: a 2014-es szezontól bevezetik, hogy a szezonzárón dupla pontokat osztanak, vagyis a győzelemért 25 helyett 50, a második helyért 18 helyett 36 pont jár, és így tovább. Az F1 irányítói ezzel a lépéssel azt szeretnék elérni, hogy egy versenyző esetleges dominanciája ellenére se fulladjon unalomba az idény vége. Emellett bevezették a büntetőpontokat is, amelyeket a közúti közlekedéshez hasonlóan a különböző kihágások elkövetésekor osztanak ki a vétkes pilótáknak – ha valakinek ebből összegyűl 12, azt a soron következő futamtól automatikusan eltiltják. A büntetőpontokat 12 hónap után törlik.
F1 Oroszországban
Talán ezzel magyarázható, hogy a csapatok nagyon odafigyeltek a versenyzők kiválasztására. A szokásosnál is nagyobb volt a jövés-menés a pilóták mezőnyében, és csak a Mercedes és a Marussia vág neki azonos kettőssel az évadnak. A Red Bullnál a Forma–1-ből távozó Mark Webber helyét honfitársa, Daniel Ricciardo vette át, míg a Ferrarihoz Kimi Räikkönen érkezett. Felipe Massa a Williamshez szerződött az olaszoktól, míg a brit csapattól távozó Pastor Maldonado éppen a Räikkönen által botrányos körülmények között otthagyott Lotushoz szerződött. A McLaren az újonc Kevin Magnussenre cserélte Sergio Perezt, a mexikói pedig a Force Indiát választotta, ahol a Saubert otthagyó Nico Hülkenberg lesz a csapattársa; a német versenyző gyakorlatilag helyet cserélt honfitársával, Adrian Sutillal. A Toro Rossónál egy újonc orosz pilóta, Danyiil Kvjat lett Jean-Éric Vergne társa, míg a Force Indiához hasonlóan a Caterham is teljesen lecserélte a versenyzőgárdáját: a száguldó cirkuszba visszatért Kamui Kobajasi a korábbi GP2-pilóta Marcus Ericssonnal alkot párost.
Változott a versenynaptár is: a Red Bull nyomására tíz év után ismét rendeznek versenyt Ausztriában, míg a téli olimpiának otthont adó Szocsiban megrendezik Oroszország első F1-futamát. Kikerült viszont – pénzügyi nehézségek miatt – a naptárból az Indiai Nagydíj.
A Forma–1 mezőnye
Red Bull–Renault: 1. Sebastian Vettel (német), 3. Daniel Ricciardo (ausztrál). Mercedes–AMG: 44. Lewis Hamilton (brit), 6. Nico Rosberg (német). Ferrari: 14. Fernando Alonso (spanyol), 7. Kimi Räikkönen (finn). Lotus–Renault: 8. Romain Grosjean (francia), 13. Pastor Maldonado (venezuelai). McLaren–Mercedes: 22. Jenson Button (brit), 20. Kevin Magnussen (dán). Force India–Mercedes: 27. Nico Hülkenberg (német), 11. Sergio Pérez (mexikói). Sauber–Ferrari: 99. Adrian Sutil (német), 21 Esteban Gutiérrez (mexikói). Toro Rosso–Renault: 25. Jean-Éric Vergne (francia), 26. Danyiil Kvjat (orosz). Williams–Mercedes: 19. Felipe Massa (brazil), 77. Valtteri Bottas (finn). Marussia–Ferrari: 17. Jules Bianchi (francia), 4. Max Chilton (brit). Caterham–Renault: 10. Kobajasi Kamui (japán), 9. Marcus Ericsson (svéd).
Látogatottsági adatok
szóljon hozzá!