Szétszabdalt életterek

A pályaépítésnek elsõként a Tordai és a Túri hasadék élõvilága láthatja kárát. A nyomvonalat ugyanis a két szurdokvölgy közelében húzta meg a tervezõ.

„Hogy pontosan milyen hatással lesz a Tordai hasadék élõvilágára az autópálya, azt csak egy részletes hatástanulmány alapján lehetne megmondani” – nyilatkozta a Krónikának Vizauer Tibor, a terület természetvédelmi kezelõje. A környezetvédõ szerint a Tordai hasadékra már csak azért is érdemes lett volna

odafigyelni, mert ez az állat- és növényfajokban leggazdagabb terület Romániában. A patak, a sziklafalak, a barlangok és a gyepes tetõ megannyi olyan fajnak az élõhelye, amelyik csak itt található meg az országban.

Leginkább a madarak és a barlangokban lakó denevérek kerültek veszélybe. Ha az autópálya keresztezi a szálláshelyük és a táplálkozási helyük közötti útvonalukat, a ritka fajok akár ki is pusztulhatnak. A térségben öt szigorúan védett denevérfaj él, de fészkel itt szirti sas, és a budai szakállaslepkének is ez az egyetlen romániai élõhelye. Több olyan növényfaj is csakis itt található meg Romániában. Ilyen például a kazahsztáni vagy tordai fokhagyma, a magasra növõ, sárga virágú magyarföldi husáng. Csak a hatástanulmány mutathatta volna meg, hogy ezek miként reagálnak az autópálya zaj, és levegõszennyezésére.

A beruházó a terület státusának megváltoztatása miatt nem szándékszik védelmi intézkedéseket foganatosítani. Bogdan Sgârcitu szóvivõ nem tudott választ adni, hogy egyáltalán szerepelnek-e a mûszaki tervben természetvédelmi létesítmények a két szurdokvölgy közötti szakaszon. „Mi egy hatástanulmány alapján kaptuk meg az építkezési engedélyt, és az ebben foglaltakhoz tartjuk magunkat” – közölte a szóvivõ.

„Kontinensek” a nyomvonal két oldalán

„A környezetvédelmi minisztériumnak nincsen már jogalapja arra, hogy további környezetvédelmi beruházásokra kötelezze a sztrádaépítõt – nyilatkozta a Krónikának Nagy Zoltán, a minisztérium államtitkára, utalván arra, hogy a területeket a pálya nyomvonalának engedélyezése után nyilvánították védettekké.

Csak az lehet jó hír a környezetért aggódók számára, hogy a sztrádaépítési munkálatok elkezdésének a késése miatt a két évre szóló engedély lejárt. Így a pálya más szakaszainak az építéséhez új engedélyt kell szerezni, ekkor pedig a környezetvédõknek is lesz esélyük beleszólni az engedélyezésbe.

„Az autópályák óriási környezeti terhelést jelentenek ott, ahol védelemre szoruló állat- és növényfajok élnek: nagy területveszteséget jelentenek, állandó zaj- és a levegõszennyezés forrásai, emellett felszabdalják azoknak az állatfajoknak a populációit, melyek nem tudnak repülni – magyarázta Papp Tamás, a Natura 2000-es területek kijelölésében részt vevõ Milvus Természetvédelmi és Madártani Egyesület elnöke. – Egy-egy fajnak az út más-más oldalára került egyedei számára az autópálya olyan, mintha más-más kontinensre kerültek volna. Ez veszélyes, mert a kis populációk jóval sérülékenyebbek, és fokozottabban jelentkeznek bennük a beltenyészet hatásai, ami a populáció fokozatos elkorcsosulásához, esetleg eltûnéséhez is vezethet.”

Felüljárók az állatoknak

Marosvásárhelytõl délre azonban még nagyobb gondot okozhat az autópálya: két hatalmas, egymást átfedõ természetvédelmi területet szel majd ketté az út: a 100 ezer hektáros „Segesvár–Nagyküküllõ” élõhelyvédelmi, valamint a 250 hektáros „Hortobágy-medence” madárvédelmi területet, ahol csak masszív erdõirtás árán tudják majd keresztülvezetni az utat. Papp Tamás szerint itt a negatív hatást az autópálya fölé épített, növényzettel beborított széles hidak, úgynevezett vadátjárók építésével lehetne csökkenteni. „Ezek minél nagyobbak, annál jobbak az állatok számára. A méretükkel viszont az áruk is jelentõsen nõ, ezért az építõk hajlamosak arra, hogy ezen takarékoskodjanak” – magyarázta. A szakértõ szerint a célnak a legalább 250 méter széles átjáró felel meg, amelyet az összekötendõ területekre jellemzõ növényzet borít. Ha nem ilyent építenek, hiába is dolgoztak, mert az átjárót az állatok nem használják. 

A tervezett Brassó–Bukarest pályán a hegyeket átszelõ szakasz lehet problémás természetvédelmi szempontból. A Kárpátok ugyanis a nagyragadozó emlõsök – a medve, a farkas, a hiúz – utolsó európai menedékhelyei. „Itt az lenne a legjobb megoldás, ha az autópálya minél hosszabb szakaszon alagútban haladna – vázolta a lehetõségeket Papp Tamás. – A jó hír az, hogy az útépítést technikailag valószínûleg nem tudják megoldani másképp, csak alagúttal, így az okozott kár is kisebb lesz.”

Hasonló a helyzet a Kárpátokat az Olt völgyén átvágó tervezett autópályával is. Ez is átvág néhány Natura 2000-es területet, de talán lesz pozitív vonatkozása is, ha a jelenleg a Maros völgyén Dévától Aradig zajló óriási teherforgalom átkerül az autópályára. Szerencsésnek mondható, hogy ez a sztráda a lugosi kitérõ miatt elkerüli a Zámtól Lippáig terjedõ „Alsó-Maros-szoros” elnevezésû védett területet. Átvág viszont néhány igen jelentõset, többek között az egyik erõsen csökkenõ állományú, veszélyeztetett ragadozó madár, a kékvércse legnagyobb romániai fészkelõtelepét.

Megspórolhatatlan hatástanulmány

A Marosvásárhelyt Iaºi-sal és a Nagylakot Szebennel összekötõ pályák még a tervezés fázisáig jutottak. „Most kellene a tervezett útvonalakon elkészíttetni egy alapos hatástanulmányt – véli Papp Tamás. – Így sok fölösleges költség és sok (a környezetvédõk és a tervezõ-építõ közötti) megjósolható konfliktus válna elkerülhetõvé. Annál is inkább, mert ezeknek az autópályáknak a nyomvonalai már a Natura 2000-es hálózat kijelölése után lesznek véglegesítve. Egy a természetvédelmi szempontokat is figyelembe vevõ alapos hatástanulmánnyal optimalizálni lehetne az útvonalat, és már a kezdetektõl számolni lehetne a kárcsökkentõ beruházások költségeivel is. Így ezek nem érnék meglepetésként a tervezõ és építõ céget.”

Hatástanulmányokat, természetesen, a tervezéssel megbízott cégnek is kell készítenie, azonban a zöldeknek ezekkel szemben komoly fenntartásaik vannak, ami nem is csoda, ha figyelembe vesszük a észak-erdélyi autópálya esetén a Tordai- és a Túri-hasadék figyelmen kívül hagyott természeti értékeit. A civilek szerint a tervezõ és a kivitelezõ cégek nem igazán szeretik figyelembe venni a természetvédelmi elõírásokat, hanem mindössze kipipálandó akadályoknak tartják ezeket. Például nem kínálnak fel alternatív útvonalakat, hanem egyetlen nyomvonalra kérnek engedélyt, és az ekkor felmerülõ – esetenként nagy összegû – természetvédelmi költségek meglepetésként érik õket.

A vasutat kellene fejleszteni

A szakértõk sokkal szerencsésebbnek tartanák, ha a tömegközlekedés, elsõsorban a vasút fejlesztésére törekedne az állam. Romániában azonban szinte kényszerítik az embert, hogy autóval járjon, hiszen például míg Hollandiában a fõváros és a nagyobb városok között 15 percenként jár vonat, addig Marosvásárhelytõl Kolozsvárra csak átszállással és várakozás árán lehet vasúton eljutni, Segesvár felé pedig a mûúton 55 kilométeres távolság helyett a vonatozók kénytelenek 200 kilométert utazni. Szatmárnémetibõl is sokkal könnyebben és gyorsabban lehet autóval eljutni Erdély fõvárosába, mint vonattal, a 180 kilométer hosszú mûút helyett ugyanis nem valami kecsegtetõ alternatíva az 5-7 órás utazást igénylõ, nagyokat kerülõ vasút. A teherszállítás esetén is sokkal jobbnak látnák, ha inkább a vonatok adta lehetõségek kihasználását szorgalmazná a hatóság, mintsem a kamionozást, még olyan megoldások árán is – ahogy ezt Korodi Attila környezetvédelmi miniszter nemrégiben javasolta a közlekedési tárca vezetõjének –, hogy a teherautókat szállítsák a vonatokon, amilyen hosszú távon csak lehet.

Sapientia-vizsgálat a hatásokról

A Sapientia egyetem környezettudományi tanszéke évek óta dolgozik az észak-erdélyi autópálya átfogó hatástanulmányán. A Mócsy Ildikó tanszékvezetõ irányítása alatt folyó vizsgálatok az élõvilág mellett a sztráda településekre kifejtett negatív hatásainak mérésére is kiterjednek. Az egyetem csapata javaslatcsomagot dolgoz ki, melyben megoldásokat ajánl az esetleges károk csökkentésére, például hangfogó falak felállítására vagy alul-, illetve felüljárók építésére olyan helyeken, ahol településeket vág ketté az út. Nagy Zoltán környezetvédelmi államtitkár szerint a Bors–Marosvásárhely között már engedélyezett szakaszon az érintett települések zajterhelését csökkentõ védelmi létesítmények megépítésére sem lehet kötelezni a beruházót. A Marosvásárhelytõl délre haladó nyomvonal esetén viszont a tanulmány eredményei beépíthetõek lesznek a kivitelezési tervbe.