Románia messze áll a gyorsvasutak építésétől: Szentes József, a CFR volt vezérigazgatója a lemaradás okairól

Az ide vezető út okairól Szentes József közlekedésmérnökkel beszélgettünk, aki az elmúlt húsz évben többféle vezetői tisztséget is betöltött a Román Vasúttársaságnál (CFR), és 2015–2018 között a CFR személyszállító részlegének volt a vezérigazgatója.

A Kolozsváron élő szakember a bajok fő okát abban látja, hogy Románia nem tudta hatékonyan lehívni az európai kohéziós alapokat. Az ország több milliárd eurónyi összeget veszített el a 2007–2013-as hétéves fejlesztési program végén. A pénzek egy részét az Európai Bizottság átcsoportosította ugyan a 2014–2020-as időszakra, de ez nem jelentett többletforrást, csak engedték kifutni azokat a projekteket, amelyek bizonyos fázisokban szüneteltek.

Szentes József szerint az okok változatosak. Egyrészt a megvalósítási tervek nem voltak reálisak, mert nem valós terepfelmérés és nem megalapozott mérnöki munka állt mögöttük. A „tűzoltó” stílusban elkészített előzetes tanulmányokat az uniós követelmények figyelembevételével átkozmetikáz­ták.

„Másik nagy gond a területek kisajátítása: a tervet ismerő befolyásos személyek telekspekulációjától kezdve, és az alacsony kisajátítási érték miatti bírósági eljárásokkal folytatva, a tulajdonjog telekkönyvi bizonyítékáig hosszú a lista. És akkor még nem beszéltünk az ország szavahihetőségéről, amit Brüsszel megkérdőjelez, mivel nagyon sok esetben utólagos változtatásokra kerül sor, annak függvényében, hogy melyik politikai vagy gazdasági érdekcsoportnak van beleszólása a beruházásokba” – összegzi az európai uniós források lehívásának főbb akadályait Szentes József.

A magánosítás is vakvágány

Az Európai Unió tagországaiban azt is tucatnyi felmérés bizonyítja, hogy milyen közlekedési lehetőségeket vesznek igénybe az emberek. Romániában a vasút az utolsó helyen szerepel. Szentes szerint a jelenlegi szolgáltatások nem az utasok mobilitási igényeire vannak tervezve, emiatt az utazóközönség csak végső esetben használja a vasúti szállítást. Csak akkor, ha nem létezik más alternatíva a célállomásra. A helyzet pikantériája, hogy vasúti vonalak szempontjából Románia nem áll rosszul, hiszen 10 628 kilométernyi vasúti pályával rendelkezik.

– magyarázza a szakértő.

Jól látható, hogy a vasúti rendszeren belüli magánosítás sem mozdította előre a vasúti személyszállítást és infrastruktúra-fejlesztést. Szentes szerint mintegy 2000 km olyan pálya van, ami jellegzetes román találmány: a magánvasúti infrastruktúrát működtető vállalkozások holdingrendszerben használják, de ettől a személyszállítás minősége ugyanaz maradt, mint az állami vasúttársaság esetében. „Eközben Európában nemcsak beszéltek róla, hanem meg is valósultak a nagy sebességű vasútvonalak. Például Párizs és Brüsszel között alig közlekednek repülőjáratok” – magyarázza a vasúti infrastruktúra korszerűsítésének előnyeit Szentes.

Hiányzó vagonok

A lemaradás mértékét jól mutatják a szakértő által rendelkezésünkre bocsájtott adatok is: míg Romániában a közlekedéssel kapcsolatos kiadások éves költségei 2016-ban 562 euró/főt tettek ki, ez az érték Ausztriában 2500, Németországban 2800, Franciaországban 2300, vagy Svédországban 2600 euró volt. A vasúti fejlesztések terén – a jelenlegi 27 uniós tagország közül – Kelet-Európában Szlovákia vezet, a tabella 12. helyén. Magyarország a tizennyolcadikon, Románia pedig az utolsó helyen található, Bulgária, Lengyelország és Csehország előzi meg közvetlenül. Szentes értékelése szerint

„Az állami vasúti személyszállító társaság 2011 novembere óta nem kapott beruházásra keretet, sem állami támogatást eszközbeszerzésre. Ez a nemtörődömség a csőd szélére taszíthatja a teljesen állami kézben levő, közszolgáltatást végző vállalatot, akárcsak az állami teherszállító társaságot, amely már 578 millió euróval tartozik az államkasszának egy rosszul eltervezett és végre nem hajtott privatizálás miatt” – fogalmaz a vasúttársaság egykori vezetője. A rendelkezésre álló évi 50–55 millió lejes állami támogatás csak a régi gördülőállomány részleges korszerűsítésére elegendő, ezért van krónikus szállítóeszköz-hiány a személyszállításban.

„A cél a transzeurópai közlekedési hálózat megvalósítása, a közúti, vasúti, légi és vízi (tengeri és folyami) szállítás jobb integrálása, azaz egy zökkenőmentes logisztikai lánc létrehozása. Ki kell építeni a hiányzó kapcsolatokat, különösen az országhatárokon átnyúló szinten. Az európai közlekedési infrastruktúra modernizálásához és fenntartásához köz- és magánforrásból egyaránt elő kell teremteni a forrásokat” – magyarázza az uniós elvárásokat Szentes.

A romániai állami beruházások hiánya elsősorban a vasúti infrastruktúra romlását okozta, ami súlyos korlátozásokhoz vezetett: nagyban csökkent a vasúti forgalom teljesítménye, a vonatok sebessége és a járatok pontossága. Hiába vannak magántársaságok, ha az állam által fenntartott vasúti pálya egyre rosszabb állapotba kerül. Miközben a vasúti üzemeltetőknek az infrastruktúra használatáért fizetett bére összes költségük 20–25 százalékát teszi ki, ez közutak esetében a szállítók költségének mindössze egy százaléka.

Ilyen formán mind az állami, mind a magán szállító cégek lépéshátrányba kerülnek a közúti forgalommal szemben. „A vasúti szállítás sokkal energiahatékonyabb, mint a közúti, ám ezt az előnyt számos ártorzító mechanizmus semlegesíti” – összegzi a közlekedési szakember.

Erős lobbi kell

A vasúti közlekedés romániai megítélésében Szentes csak úgy lát lehetőséget a változásra, ha erősödne a vasúti lobbi. Ebben fontos szerepet tulajdonít a médiának, a civil társadalom képviselőinek és az állampolgároknak egyaránt. Amíg ez nem történik meg, nem lehet számítani a politikai döntéshozók támogatására, akiknek lehetősége, sőt kötelessége lenne a törvények átértelmezése, átírása az uniós jogszabályoknak megfelelően. Szentes szerint a többi uniós országhoz hasonlóan Romániának is meg kell találnia a mindenkori finanszírozási lehetőséget.

– vélekedik. A nyugati vasúti infrastruktúrával kapcsolatos összehasonlításban a szakember azt is elmondta: Nyugat-Európában befejeződtek az autópályás beruházások és betartják a vasúti-közúti fejlesztések 50-50 százalékos arányát, amit az uniós elvárások előírnak, Románia tehát nagy fáziskésésben van.

A magyar kormány által szorgalmazott Budapest–Kolozsvár-gyors­vasútról Szentes azt mondta, a román hatóságok nem veszik komolyan a tervet mindaddig, amíg a krónikus pénzhiány miatt erre nem sikerül keretet elkülöníteni. Már van közbeszerzési kiírás a Kolozsvár–Biharkeresztes vasútvonal helyenkénti duplázására, illetve villamosítására, de a maximális sebességhatár 160 km/óra lesz, ami a konvencionális, hagyományos pályakategóriához tartozik, a gyorsvasúthálózat viszont 250 km/óra sebességnél kezdődik. „Nehezen hihető, hogy a román hatóságok egy újabb be nem tervezett beruházásba fogjanak, ami külön pályát igényelne” – zárja beszélgetésünket Szentes József.