Áthidalt nehézségek

A szigorú szabályoknak azonban megvan az eredménye, Catrinel Grigorovici, a kommunikációs osztály munkatársa büszkén mutatja a munkavédelmi sisakra ragasztott matricákat, amelyek közül az utolsó azt jelzi, a cég alkalmazottjai immár tízmillió munkaórát dolgoztak munkabaleset nélkül.
Ez az adat még Nyugat-Európában is irigylésre méltó. A baleset-megelőzés érdekében a pályára látogató újságíróra is sisakot, fényvisszaverő mellényt adnak, és a lelkére kötik: ne távolodjon el kísérőitől.
A nyomvonalon haladva nyerges vontatót kerülünk el, mely negyvenméteres üreges belsejű betongerendát szállít. Ezek a 160 tonnás hídelemek a cég büszkeségei. A tordaszentlászlói telephelyen készülnek, rájuk festett számkódok jelzik, hogy pontosan hová találnak. Azt is szemügyre vehetjük, hogy miként emeli le egy fekvődaru a gerendát a vontatóról, és csúsztatja a helyére az Indal közelében épülő völgyhídon. Megtudjuk, naponta három ilyen gerenda kerül a hídpillérekre. Az amerikai cég az idén kétszer annyit is dolgozhatott volna, mint amennyit sikerült elvégeznie. Nem kapott azonban elég pénzt a kormánytól. Ezt már Bogdan Sgârcitu, a cég kommunikációs igazgatója említi meg a Krónika szerkesztőségében. A társaság vezetői ugyanis szerkesztőségi látogatással próbálják megalapozni jó imázsukat. Mint megtudjuk, a nagyobb volumenűre tervezett, de végül visszafogott munka következménye az is, hogy százával állnak a megvásárolt, de kihasználatlan járművek, munkagépek a tordaszentlászlói telephelyen.

Nyúló határidők
Az igazgató elmagyarázza, nem biztos, hogy az év végéig leaszfaltozhatják az öt héttel ezelőtt ígért húsz kilométert. A cég által alkalmazott technológia ugyan lehetővé tenné, hogy hidegben is aszfaltozzanak, ezt azonban az elavult romániai szabványok nem engedik meg. Ígérte azonban, hogy mutatóban teljesen befejeznek egy három-öt kilométeres szakaszt. Ezen még a csíkokat is felfestik, és zajfogó falakat is építenek. Kiderült, a Bechtel nem kapott utasítást arra, hogy további letérőket tervezzen a Gyalu–Aranyosgyéres szakaszra. Korábban Radu Spânu, Kolozs megye főépítésze beszélt egy csürülyei és egy tordatúri letérőről. Mi több, a sztrádaépítő a gyéresi, tordai és gyalui csomópontok megépítésével is késésben van. Nem fejeződött be ugyanis a területek kisajátítása és a rajtuk áthaladó víz-, gáz- és villanyvezetékek eltérítése.
A kérdésre, hogy tartható-e a 2010 február végi határidő, amelyre mind a Kolozsvár melletti, mind a Bors és Berettyószéplak közötti szakaszt át kellene adni, feltételes módban érkezik a válasz: igen, ha biztosított a finanszírozás. Az igazgató elismeri azonban, hogy az eredeti terv szerint már ez év végére el kellett volna készülnie az összesen 117 kilométeres két szakasznak.

Drága lesz-e az autópálya?
Mint megtudjuk, azért nem lehet pontosan tudni, hogy mennyibe fog kerülni a pályaépítés, mert a szerződésben bizonyos munkafázisok egységárát rögzítették. Azt azonban csak hozzávetőlegesen tudták kiszámítani, hogy hány millió köbméter földet kell elszállítani, hány millió köbméter kőből kell töltést építeni. A 2,5 milliárd eurós árat a megvalósíthatósági előtanulmányban szereplő adatok alapján számították ki. Az igazgató szerint az erdélyi terepen meglehetősen munkaigényes a sztrádaépítés; még egy sziklás hegyvidéken is olcsóbban lehetne építeni. A kikotort talaj ugyanis nem alkalmas arra, hogy töltésként felhasználják. Így a töltéseknek szánt anyagot is messziről kell a helyszínre szállítani, a műtárgyakat pedig helyenként 24 méter mély cölöpökre kell építeni. Sgârcitu ugyan nem adta össze az éves tételeket, de az általa közölt adatok szerint a Bechtel a 2004-es első kapavágás óta mintegy 450 millió eurót kapott az útépítésre, és az év végéig további százmilliót vár a költségvetésből.