Nyomvonalak versenye

Gyergyóditrótól az 1026 méter magas hágón át jut el Gyergyótölgyesre, majd a Kisbeszterce völgyén a Békás-tó felső végéig, ahonnan Poiana Largului és Târgu Neamţ felé halad tovább. A vezérigazgató szerint három lehetséges útvonal közül választották ki a középsőt, mely mind forgalmi, mind környezetvédelmi szempontokból jobbnak bizonyult a Maroshévízen és Borszéken átvezető, illetve a Békás szoroson áthaladó útvonalnál. Mihai Grecu elmondta, ezután döntenek arról, hogy Ditró és Marosvásárhely között milyen útvonalon haladjon az autópálya. Az egyik lehetséges nyomvonal Szászrégent érintve a Maros völgyén halad, a másik Szovátát érintené. Megjegyezte, az északi változatnak az lenne az előnye, hogy megközelítené az infrastrukturális szempontból meglehetősen elhanyagolt történelmi Máramaros régiót. A Szovátát érintő útvonal viszont turizmusfejlesztési szempontból lenne hasznosabb. Cornel Martincu, a megvalósíthatósági előtanulmányt készítő Iptana Rt. elnök-vezérigazgatója hozzátette, úgy próbálják kialakítani a nyomvonalat, hogy az a sűrűn lakott területeket érintse, és ezáltal jelentősebb legyen a sztráda megépítésének gazdaságra mért hatása.

A sztráda hossza – a lehetséges nyomvonalváltozatok függvényében – 310 és 320 kilométer között lesz. Teljes hosszán mintegy nyolc kilométert tesznek majd ki az alagutak, és húsz kilométert a hidak, viaduktok. A sztrádaépítés költségeit 4,2–4,4 milliárd euróra becsülték. Mihai Grecu azt is megemlítette, a jelenlegi – viszonylag gyér – forgalom alapján mérlegelték annak a lehetőségét is, hogy egyelőre csak két sávot építsenek meg, de végül arra a következtetésre jutottak, mire a pálya megépül, már négysávos út kellene. Ezért minden bizonnyal már indulásból négysávosra építik. A CNADN a nyomvonalat három szakaszra osztaná, és más-más konzorciumokra bízná a megközelítőleg azonos hosszúságú Iaşi–Târgu Neamţ, Târgu Neamţ–

Ditró és Ditró–Marosvásárhely szakaszok megépítését. Ezekben a konzorciumokban tervező, útépítő cégek és a telekkisajátítással megbízott ügyvédi irodák működhetnének együtt. Az állam ugyanis – most először – a kivitelezőkre bízná a telekkisajátítások lebonyolítását is. Ezáltal a munkát koncesszionáló cég saját munkaszervezési szempontjai szerint végezhetné a kisajátításokat, és megszűnne az államtól való függősége. Grecu szerint Nyugat-Európában megszokott, hogy a megrendelő csupán anynyit mond, hogy melyik két települést kívánja összekötni autópályával, a részletkérdésekkel immár a kivitelezők foglalkoznak.

Mihai Grecu szerint 2008 nyarán már kiválaszthatnák a kivitelező cégeket, a tényleges útépítés pedig 2009-ben kezdődhetne. Ha Szováta érintésével építik meg a Ditró és Marosvásárhely közötti szakaszt, az szinte kizárólag magyar többségű települések mellett haladna el. Péter Ferenc, Szováta polgármestere valószínűnek tartotta, hogy a szászrégeni nyomvonalat támogató lobbi erősebb, de megjegyezte, reményei szerint az RMDSZ a szovátai nyomvonal mellett áll ki, ez ugyanis az egész Sóvidék és Nyárádmente számára biztosítana fejlődési lehetőséget. A Krónikának nyilatkozva hozzátette, Szováta a romániai turizmus motorjának számít, ha autópályán lehet majd eljutni a fürdőhelyre, az biztosan újabb lendületet ad a fejlődésének. Úgy vélte, turisztikai szempontból nem lehet „azt a néhány száz Maros-völgyi hétvégi házat” Szováta jelentőségéhez mérni. Más véleményt képvisel viszont Szászrégen – szintén RMDSZ-színekben megválasztott – polgármestere. Nagy András szerint látványosság szempontjából a Maros völgyén haladó nyomvonal sokkal többet kínálna, és ez is részben magyarlakta vidékeket érintene. Nagy a Krónikának elmondta, amúgy is felújításra szorul a Gyergyószentmiklós– Maroshévíz–Szászrégen országút. Így az útfelújítási munkálatokat az autópálya-építéssel lehetne felváltani.

(illusztráció: Krónika)