Körözés. A bukaresti A0-s és a budapesti M0-s a térképen hasonlít, de számos szempontból nagyon más
Fotó: Liviu Sav/Krónika
Ki hitte volna 10 évvel ezelőtt, hogy az A0-s hamarabb készül el, mint az M0-s? – tette fel a kérdést egy román gazdasági elemző, kommentlavinát kiváltva közösségi oldalán. A Bukarest, illetve Budapest körgyűrűjeként szolgáló gyorsforgalmi utak helyzetét összehasonlító bejegyzésében Liviu Sav úgy hirdet győztest, hogy számos lényeges szempontot, különbséget mellőz – ami miatt alaposan kiosztották nemcsak magyar, hanem román kommentelők is. Összevetettük az adatokat, érveket az A0 és az M0 „versenyében”.
2026. november 12., 18:292026. november 12., 18:29
Az elmúlt időszakban két új szakaszt adtak át az A0-s autópályából, Bukarest körgyűrűje pedig szinte teljesen bezárult – emlékeztetett Facebook-bejegyzésében Liviu Sav. A gazdasági elemzőnek erről „rögtön az jutott eszébe”, hogy az M0-s budapesti körgyűrű esetében a hiányzó szakasz megépítése terén már több mint 10 éve semmilyen előrelépés nem történt.
Az üzleti stratéga szerint ha összehasonlítjuk az A0-t és az M0-t, „a hasonlóságok azonnal szembetűnnek”:
– állapítja meg Liviu Sav. Aki emlékeztet: Magyarország 1987-ben kezdte meg az M0-s munkálatait, és 2013-ig mintegy 78 kilométernyi autópályát (autóutat) adott át a forgalomnak „A hiányzó nyugati szektor azóta sem épült meg. A befejezésnek mind a mai napig nincs kitűzött határideje” – teszi hozzá.
Románia ezzel szemben 2017-ben írta ki a közbeszerzést az A0-ra, 2023-ban adta át az első szakaszt, és a jelenlegi határidők szerint legkésőbb 2027 áprilisában bezárja a gyűrűt. Közel tíz év telt el a közbeszerzés óta, amelyből a tényleges átadások időszaka kevesebb mint négy évet tesz ki – húzza aláé az elemző.
– zárja bejegyzését Liviu Sav.
Liviu Sav romániai gazdasági elemző, üzleti stratéga, a Bridge to Information és a SMARTreports.app platformok társalapítója, valamint az IMM Club (a romániai kis- és középvállalkozások hálózata) stratégiai és fejlesztési menedzsere. Rendszeresen moderál és vezet gazdasági konferenciákat, ahol a romániai építőipar, a közlekedés és a kkv-szektor helyzetét értékeli. A Bridge to Information egy üzleti és pénzügyi adatelemző platform, amely a romániai vállalatok, iparágak és piacok teljesítményét vizsgálja.
Liviu Sav – hogy szánt szándékkal vagy sem, azt nem tudni – igazi kommentcunamit váltott ki az A0-s és az M0-s megversenyeztetésével. Jobban mondva az igen felületes összehasonlításával: a több száz hozzászólást átfutva legalábbis ez olvasható ki az emberek véleményéből. Hiszen a kommentelők túlnyomó többsége – legyenek magyarok vagy románok – elutasította a bejegyzés ki nem mondott „tanulságát”, miszerint most aztán Románia csodák csodájára autópálya tekintetében megelőzte Magyarországot.
Gyűjtő-elosztó pályarendszer az M0-son: helyenként kettőnél több sávos az autóút
Fotó: MTI
A hozzászólók számos érvet hoztak fel amellett, egyáltalán miért sántít már maga az összehasonlítás kezdeményezése. Liviu Sav bejegyzése alatt rengeteg komment arra utal, hogy felületes az összehasonlítás, hiszen
Mekkora az M0 és az A0?
A budapesti M0-s körgyűrűből jelenleg mintegy 77 kilométer van forgalomban. A teljes kör bezárásához két hiányzó szakaszt kellene megépíteni: a 18 kilométeres nyugati szektort az M1-es autópálya és a 10-es főút között, valamint a mintegy 8 kilométeres északi összeköttetést a 10-es és a 11-es főút között. A két szakasz együttes hossza körülbelül 26 kilométer. Ugyanakkor korábbi nyomvonaltervek szerint a hiányzó rész több mint 30 kilométert is kitehetne – innen jön a Liviu Sav által is emlegetett összesen 108 km.
A Bukarestet körülölelő, 100,8 kilométeres A0-s autópályából jelenleg mintegy 83 kilométer használható. A teljes körgyűrű bezárásához már csak az északi félgyűrű utolsó, 17,5 kilométeres szakaszát kell befejezni, amely az A1-es autópályát köti majd össze a DN1-es főúttal. Hivatalosan 2027 áprilisára várják a teljes összeköttetés megnyitását.
A kommentelők joggal említik a 3-4 sávot és a sűrű lehajtókat az M0-st illetően. A déli szektora valóban 2x3 (sőt, helyenként gyűjtő-elosztó sávokkal kiegészítve 4) sávos, míg az A0-s végig egységesen 2x2 sávos, fizikai elválasztással és teljes értékű leállósávval épül.
Ugyanakkor az M0 sűrű (átlagosan 2-2,5 kilométerenkénti) csomóponti rendszere bizonyos tekintetben nem előny, hanem a hálózat egyik rákfenéjévé válhat.
Az M0 emiatt igazából nem tranzitkörgyűrű jellegével „villog” – bár elvezeti a nemzetközi átutazó és kamionforgalmat –, inkább Budapest sokszor túlterhelt külső körútjává, agglomerációs főutcájává vált.
Az A0-s tényleges építésének 2020-ban fogtak neki, 2027-ben teljesen elkészül
Fotó: Facebook/ Ștefan Rădulescu
A bukaresti A0-t ezzel szemben másként tervezték: a ritka, 7-10 kilométerenkénti csomópontok garantálják a tranzitforgalom zavartalan haladását, míg a helyi forgalmat a régi körgyűrű (DNCB) is kiszolgálhatja.
(ami a romániai DEx gyorsforgalmi útnak felel meg). Az M0-son 80-100-110 kilométer/órás sebességkorlátozások vannak érvényben. Ehhez képest a bukaresti A0-s hivatalosan is teljes értékű autópálya (román terminológia szerint autostradă), ami besorolásában és műszaki paramétereiben (130 km/h-s sebességkorlátozás, folyamatos leállósáv) is megkülönbözteti a budapesti M0-s autóúttól.
Egyes kommentelők szerint az M0 sokkal nagyobb nemzetközi tranzitot szolgál ki, hiszen arra vezet az út a Nyugat felé (ezért „van képben” sok román kommentelő is). Tény, hogy az M0 legterheltebb déli szakaszán az átlagos napi forgalom eléri a 100 000 – 120 000 járművet/nap.
Ugyanakkor a hatalmas budapesti volumennek kisebb része (csupán harmada-negyede) a tisztán nemzetközi tranzit (például a Balkánról Nyugat-Európába tartó teherforgalom). A forgalom nagyját a budapesti és Pest megyei ingázók, valamint a logisztikai központok közötti célforgalom adja. Az M0 sokszor azért fullad be, mert egyszerre próbál két, sokszor egymással nehezen összeegyeztethető funkciót ellátni (agglomerációs elosztó és nemzetközi tranzit).
A budapesti M0-s körgyűrűből jelenleg mintegy 77 kilométer van forgalomban
Fotó: MTI
A kommentelők uyganakkor joggal háborodnak fel a domborzati különbségek elhallgatásán. A bukaresti A0 a Román-alföldön épül. A terep sík, geológiailag stabil, mezőgazdasági területeket szel át, a kisajátítás viszonylag egyszerű.
Ezzel szemben az M0 nyugati, mintegy 18-20 kilométeres hiányzó szakasza a Budai-hegységet metszené.
A nyomvonalvezetés csak úgy oldható meg, ha a táv nagy részét (5,5 – 10 km-t) mélyalagutakban és völgyhidakon vezetik el (végleges nyomvonalra vonatkozó döntés sohasem született).
Ez geotechnikai szempontból nagyságrendekkel bonyolultabb feladat, mint az A0 bármelyik szakasza. És ott van még a komoly jogi és környezetvédelmi gát. Így a kommentelők állítása, miszerint „a hasznát tekintve nem érné meg”, helytálló érv lehet.
Épül a bukaresti A0-s utolsó, még hiányzó szakasza, legkésőbb jövő tavasszal adhatják át
Fotó: Facebook/Cristian Pistol
Az M0 nyugati szektorának megépítése a rengeteg alagút és viadukt miatt ma már bőven ezermilliárd forintos (több milliárd eurós) nagyságrendű beruházás lenne. Ennyi pénz elköltését a forgalmi modellezések eddig nem igazolták.
A keletről és délnek (M5, M4) tartó, illetve a nyugati (M1) irányú nemzetközi kamionforgalom jelentős része továbbra is a déli szektort használná, mert kilométerben rövidebb és síkvidéki.
Makroökonómiai szinten egy ilyen beruházás költség-haszon mutatója rendkívül rossz. Sokkal jobban megéri a tranzitot egy távolabbi sugáron (például az M8-as autópályával) elvezetni, és az M100-as gyorsforgalmival tehermentesíteni a nyugati régiót.
Mégis melyik mennyibe kerül(t)?
Míg a bukaresti A0-s a jelenlegi árakon, egyetlen, koncentrált beruházási csomagként mintegy 1,8 – 2 milliárd euróból (kb. 720 – 800 milliárd forint) épül meg, addig a budapesti M0-sra az elmúlt 35 évben – a különböző időszakok árszínvonalán mérve – nominálisan több százmilliárd forintot költöttek, de a hiányzó északnyugati szektor megépítése önmagában legalább további 800-1000 milliárd forintot (kb. 2-2,5 milliárd eurót) emésztene fel. Ez azt jelenti, hogy csupán az M0-s hiányzó 26-30 kilométerének megépítése többe kerülhetne, mint a bukaresti A0-s teljes, 100 kilométeres hossza nulláról felépítve.
A felsorolt tények és érvek láttán kijelenthetjük: Liviu Sav megállapítása a kivitelezési ritmusról helytálló, ez is azy bizonyítja, hogy a román útépítés turbófokozatba kapcsolt az elmúlt években. A kommentelőknek azonban szakmailag igazuk van: az összehasonlítás nem helytálló: a budapesti körgyűrű befejezetlensége nem pusztán „lassúság” vagy „ügyetlenség” kérdése, hanem extrém domborzati viszonyok, jogi és környezetvédelmi buktatók és költség-haszon racionalitás eredménye.
A Világgazdaság hétfőn arról írt, hogy Vitézy Dávid közlekedési miniszter egy hozzászólásra reagálva – melyben az M0-s befejezéséről érdeklődtek – kijelentette: az Országgyűlés 2022 előtt úgy döntött, az 50 éves távlatú tervekből is törli az M0 nyugati szektort a budai hegyvidék védelme érdekében, pártok fölötti egyetértésben. „Jelenleg tehát ilyen folyó projekt, kijelölt nyomvonal, bármilyen státuszban folyamatban lévő beruházás nincs, ami az M0 nyugati szektorát érinti, ezt a beruházást végleg törölte a korábbi Parlament környezetvédelmi okokból”. Érdekesség, hogy a kérdést feltevő kommentelő ennek okán írt: „épp most olvastam egy posztot, hogy a bukaresti elkerülő autópálya 2027-ben körbeér, pedig sokkal később kezdték el építeni”.
A két ország közös autópályaügyei kapcsán nemrég arról írtunk, még legalább három évet várni kell a harmadik gyorsforgalmi összeköttetésre Magyarország és Románia között, ami ötéves csúszást jelent a kezdetekkor lelkesen, vagy inkább vakmerően kitűzött célokhoz képest.
Meggyőző ütemben halad az első Hargita megyei autópálya-szakasz építése: egyetlen hónap alatt 6 százalékos a fizikai előrelépés a Gyergyóalfalu és Ditró között létesítendő sztrádán.
Hozzáláttak a Tordát Szászsebessel összekötő A10-es autópálya múlt héten lezárt, hosszú évek óta problémás szakaszának javításához.
Cikkünk a mesterséges intelligencia adatgyűjtő, elemző és összegző képességének ellenőrzött felhasználásával készült.
Iratkozzon fel hírlevelünkre, hogy elsőként értesüljön a hírekről!
Még kevesebbet ér a pénzünk: a szeptemberi 6,6 százalékról októberben 6,9 százalékra nőtt az éves infláció Romániában.
A romániai bruttó fizetések gyorsabban emelkednek, mint az európai uniós átlag, azonban az adók miatt a nettó bér tekintetében a rangsor végén kullogunk. Még Bulgáriában is többet visznek haza az alkalmazottak.
Szükséges a minimálbér emelése – jelentette ki Florin Manole munkaügyi miniszter.
Kelet-Közép-Európa egyik legdrágább országa lett Románia az üzemanyagárak tekintetében: a benzin literenkénti átlagára tíz lej körül mozog, a gázolajé pedig már a tizenegy lejt is meghaladja. Szakemberrel járjuk körül az árrobbanás valódi okait.
Az élelmiszerek áfájának csökkentésével fékezné meg az inflációt Florin Barbu mezőgazdasági miniszter.
Újabb vizsgálatot indított a Versenytanács a bankok versenyellenes gyakorlataival kapcsolatban – jelentette be Bogdan Chirițoiu, a versenyhivatal elnöke. Mint mondta, az a vizsgálat az úgynevezett FICO-pontszámra irányul.
Hétfőn 00 óra 42 perckor megkezdték a cernavodai atomerőmű 2-es reaktorának az újraindítását, és várhatóan kedden kapcsolják vissza az országos villamosenergia-rendszerre – közölte hétfőn az energiaügyi minisztérium.
Lassan szertefoszlik a romániai olcsó munkaerő, bércsoda mítosza. Bár a fizetések nominálisan még alacsonyak, a gyenge termelékenység és a csekély hozzáadott érték miatt a nyugati vállalatoknak Magyarországon sokkal jobban megéri befektetni.
Az ukrán Automagistral Pivden építőipari vállalat bejelentette, hogy készül a munkálatok megkezdésére a Nagyvárad és Arad közötti gyorsforgalmi út 1. szakaszán, ahol a tervek szerint 2027 tavaszán kezdődik a munka.
A kormány nagyon szeretné elkerülni új adók és illetékek bevezetését 2027-ben, de erről csak a jövő évi költségvetés kidolgozásakor születhet döntés – jelentette ki szombaton Luca Niculescu kormányfő.
Látogatottsági adatok
szóljon hozzá!