Fotó: MTI/Rosta Tibor
Bár eddig csupán budapesti illetékesek beszéltek arról, hogy Nagyváradon is tram-train épülhet – a bihari megyeszékhely és Debrecen között –, most először a helyi illetékesek is vasútvillamos építését jelentették be.
2023. május 12., 21:482023. május 12., 21:48
Erről Adrian Revnic, a Nagyváradi Helyi Közlekedési Vállalat (NHKV) igazgatója beszélt a napokban egy konferencián. Mint kifejtette, miután az országban az elmúlt 30 évben egyedüliként Nagyváradon új villamosvonal épült, folytatják a vonalhálózat bővítését, új vonalak építését, ez azonban nem elég, ezért a nagyváradi hatóságok úgy döntöttek, hogy szintet lépnek.
„A környezetbarát közlekedés szükségessége és az egy utaskilométerre jutó költségek arra ösztönöztek bennünket, hogy tovább bővítsük a villamoshálózatot, akár egy villamosvasút kialakításával” – mondta Revnic.
Az új villamosvonalak Bors község irányába – itt ipari park működik, része Nagyvárad agglomerációs övezetének és erre húzódik a magyar-román államhatár is –, valamint a repülőtér irányába épülnek, ez utóbbi mellett is működik egy ipari park.
A környéken olyan vasútvonalak is vannak, amelyeket a Román Vasúttársaság (CFR) már nem használ, ezeket a jövőben bevonnák az elővárosivillamos-közlekedésbe. Nagyvárad a németországi Karlsruhe város modelljét vette át, ahol 1992-ben vezették be a regionális vasútvonalakat a városi villamoshálózattal összekötő rendszert.
Az alapelv a német városban az, hogy
A városi villamosvasút-szakaszok átlagsebessége nagyobb, mint a tipikus villamoshálózatoké, emellett a villamosvasút-járművek mérete hasonló a villamosokéhoz, de nagyobb maximális sebességet érnek el.
„Az emberek a lakóhelyükről közvetlenül a városközpontba szeretnének eljutni, ahol dolguk van, anélkül, hogy útközben átszállnának” – magyarázta Adrian Revnic.
A villamosvasúton a hagyományos vasúthoz képest rövidebb a megállók közötti távolság. Ugyanakkor, bár a tram-train elindításához viszonylag kevés infrastrukturális beruházásra van szükség, mivel a villamosvonatok a meglévő infrastruktúrát használják,
A váradi közlekedési vállalat már elvégezte a szükséges előkészületeket, így még idén ki is szeretné írni a pályázatot a villamosvasút megépítésére.
Az NHKV igazgatója elmondta, a használaton kívüli vasútvonalakat fel kell újítani és villamosítani kell. „Másrészt a gördülőállománynak kétáramnemű járművekből kell állnia, amelyek mind 25 a kV-os vasúti, mind a 600 V-os villamoshálózati fezsültséget képesek használni.
Hozzátette, a nagyváradi villamosvasút-projekt értéke mintegy 150 millió euróra rúg.
A következő lépés az, hogy az NHKV megszerezze a vasútüzemeltetési engedélyt. Adrian Revnic arra számít, hogy nehezen találnak majd mozdonyvezetőket, akik számára az engedélyek megszerzése lesz könnyű, mivel a vonatkozó jogszabályok nagyon elavultak, még a 90-es évekből származnak.
Mint arról beszámoltunk, már korábban is fölmerült, hogy Nagyváradon is tram-train közlekedjen, de csak budapesti illetékesek beszéltek róla. Magyarországon Szeged és Hódmezővásárhely között épült vasútvillamos, a vonalon 2021-ben indult el a közlekedés.
Akkor Palkovics László akkori innovációs és technológiai miniszter arról beszélt:
– hangsúlyozta a politikus.
Egy évvel korábban Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter egy nagyváradi látogatás során beszélt a villamosvasút megépítéséről, amihez kormányzati forrásokat is ígért. A debreceni önkormányzat el is készítette a megvalósíthatósági tanulmányt – Florin Birta nagyváradi polgármester viszont azt mondta: a váradi önkormányzatot még nem keresték meg ebben az ügyben. Most viszont a jelek szerint a bihari megyeszékhelyen is aktuálissá vált a projekt – igaz, a közlekedési vállalat igazgatója a debreceni vonal újjáépítését nem említette.
Az viszont, hogy a villamosvasutat a határig tervezik megvalósítani, annak a jele lehet, hogy előbb-utóbb tényleg megvalósul a két szomszédos megye székhelyét összekötő vonal.
Összekapcsolt kötött pályás közlekedés
A villamos- és vasútüzemek összekapcsolása, vagy a 2000-es évek óta a magyar nyelvben is terjedő fogalommal tram-train az átszállásmentes összekapcsolást jelenti a városi villamosüzemek és a vasutak között. Célja a városok és elővárosaik közötti közlekedési kapcsolat javítása. A megoldás gyakran több üzemre alkalmas járművek használatát igényli, egyes esetekben viszont a két eltérő infrastruktúrát fonják úgy egybe, hogy a különböző járművek a saját igényeiknek megfelelő pályát használhassák ugyanazon a nyomvonalon.
A villamos- és vasútüzemek összekapcsolása már a 19. század vége óta létezik, ami a személyszállítás mellett a villamoshálózaton bonyolított teherforgalom számára is kedvező, hasznosítható megoldás. Ugyan már ekkor megjelentek városokban továbbhaladó vasútüzemek, kisvasúti vagy egyéb, a nagy országos hálózattól különálló szigetüzemek formájában, ezek azonban nem igényeltek különösebb technikai megoldásokat és eltérő rendszerek kombinálását. A nagy, országos vasúti hálózatot is használó, majd villamosként továbbközlekedő kombinált rendszer először 1992-ben indult el a karlsruhei villamoshálózat és a német szövetségi vasutak pályáinak összekapcsolásával.
A Karlsruhei modell
A Karlsruhei modell a Tram-train rendszerek azon típusa, amelyben a városi villamos a helyi közúti vasúti hálózatot elhagyva, kétáramnemű járművek alkalmazásával a regionális nagyvasúti hálózaton közlekedik tovább Ez a mód karlsruhei modell néven vált ismertté, az első ezt a módot alkalmazó német város, Karlsruhe után.
A rendszert a világon először 1992-ben Karlsruhéban valósították meg, amikor megindult a forgalom a Karlsruhe, Belváros – Bretten között, részben az Albtal Közlekedési Vállalat (AVG) közúti vasúti hálózatán 750 voltos egyenáramú, részben pedig a Német Államvasutak (DB) 15 000 voltos váltóárammal villamosított vasúti hálózatán kétáramnemű közúti vasúti járművekkel. Karlsruhe belvárosa messze található a vasútállomástól, az új rendszer bevezetésével viszont az elővárosokból az utasok átszállás nélkül egyenesen a sétálóutcába érkezhettek. Az utasok körében nagy sikert aratott, hiszen a bevezetés előtti 2000 fő/nap-ról 1993-ra 10 000 fő/napra majd 2005-re 16 000-re nőtt a Bretten és Karlsruhe között vasúton utazók száma. Kiemelendő eredmény, hogy az új utasok 40%-a korábban személygépkocsival közlekedett. A hálózat hossza azóta megtöbbszöröződött, s ma meghaladja a 400 kilométert.
Iratkozzon fel hírlevelünkre, hogy elsőként értesüljön a hírekről!
Felújították az egyik legfontosabb erdélyi Petőfi-emlékhelynek számító székelykeresztúri Gyárfás-kúriát.
A Hargita megyei csendőrséghez május 22. és 25. között összesen 26 bejelentés érkezett olyan medvékről, amelyek lakott területek közelében bukkantak fel.
A medvék kóbor kutyákéhoz hasonló befogásában és sterilizálásában látja a nagyvadak jelentette probléma megoldását George Scripcaru, Brassó polgármestere.
Kolozs és Beszterce-Naszód megye több fontos közúti útvonalán katonai járművek és felszerelések haladnak át május 25-étől a LOGEX 26 katonai gyakorlatra való felkészülés keretében – figyelmeztet közleményében a román védelmi minisztérium.
A határrendészek és a hegyimentők megmentettek vasárnap egy ukrán fiatalembert, aki a Máramarosi-havasokon keresztül lépte át a határt, és bevallása szerint egy hétig bolyongott a hegyekben.
Sziklákat helyezett el az önkormányzat Temesvár utcáin, az év elején, emiatt a Környezetvédelmi Őrség jókora, 105 000 lejes bírságot rótt ki rá.
Medve látogatott egy hotelbe Brassópojábán – adta hírül a helyi sajtó.
Jól halad a Temesvár és Lugos közötti vasútvonal felújítása – jelentette be szombaton Horațiu Cosma közlekedési államtitkár.
Kemény hangvételű bejegyzésben reagált Csoma Botond, az RMDSZ képviselőházi frakcióvezetője és szóvivője a Románok Egyesüléséért Szövetség (AUR) magyargyűlölő politikusa, Dan Tanasă szombati kifakadására.
Nem hagyta szó nélkül a magyarellenes fellépéseiről hírhedt Dan Tanasă, hogy a román állam támogatásával újították fel az ezeréves magyar–román határon álló gyimesbükki Rákóczi-várat.
Látogatottsági adatok
szóljon hozzá!