A Székelyföldre összpontosít az OrangeWays - interjú Kovács Miklóssal

– Az idei számok alapján akár azt is mondhatnánk, jól jött Önöknek a válság.
– Az árbevétel és utasszámunk a válság alatt folyamatosan nőtt, leszámítva, hogy egyáltalán nem, vagy csak nagyon nehezen találtunk az új eszközök vásárlásához finanszírozót. A receszszió a működésben tulajdonképpen nem érintett minket. Az utasok számának növekedése sem feltétlenül amiatt következett be, mert egyre többen ülnének át személyautóból buszra, inkább egyre nő azok száma, akik társaságunkat megismerve minket választanak a konkurenciával szemben. Azt gondolom, ár-érték alapon 600–800 kilométeren belül mi kínáljuk a legjobb utazási alternatívát.

– Az OrangeWays leginkább a külföldi járatairól ismert.
– Mindössze 14 autóbusszal 45 külföldi városba szállítunk utasokat, az átlagos kihasználtság meghaladja a 60 százalékot. Ezek között vannak olyan célállomások, ahova napi három járat indul – például Prága, Berlin vagy Bécs. Tapasztalataink szerint ugyanis nem a járatszámok csökkentésével lehet utasszámot növelni, hanem a változatos menetrenddel, hogy az utasok eldönthessék az indulás és az érkezés időpontját. Ez a módszer a bécsi járat esetében már bizonyított, ahol korábban az egyetlen járattal komoly gondjaink voltak, ám amióta napi három busz indul, a járatok szinte 100 százalékig telítettek. 

– Egyre inkább Romániára koncentrálnak, ezen belül azonban kizárólag Erdélyre.
– Az általunk jövedelmezőnek gondolt távolságba Romániában – autópálya híján – csak az erdélyi városok férnek bele. Együttműködést kötöttünk viszont a helyi Eurolines társasággal, az ország más területeiről jövő buszaik Erdélyben rácsatlakoznak a mi járatainkra, így akár Bukarestbe is el lehet jutni velünk. A román partner szállítja utasainkat többek között Olaszországba, Franciaországba és Spanyolországba is.

– Folyamatban van az OrangeWays Romania bejegyzése is.
– Igen, szeretnénk Erdélyben gyökeret verni, a romániai cég bejegyzése már csak napok kérdése. A román piacon belül a helyi és a helyközi közlekedésben is szeretnénk szolgáltatni. Románia előnye, hogy ott már liberalizált a piac, a pályázaton meghirdetett járatokat a legjobb ajánlatot tevő cég kapja. A romániai leányvállalat székhelye Székelyudvarhelyen lesz, bár lehetőségként korábban Kolozsvár is felmerült. Az új bázisról, újabb 600–800 kilométeres körben szállíthatunk költséghatékonyan, akár Bukarestbe, de Bulgáriába vagy Ukrajnába is.

– Ennyire jó piacnak számít Románia?
– A naponta kétszer két irányba induló romániai járatunk a nemzetközi bevételeink 15–18 százalékát adja. Erdélyben mások az utazási szokások, az emberek jobban hozzászoktak az autóbuszos közlekedéshez, nagyobb az utazási kedv, mint például Magyarországon. Nagyobb tehát a növekedési potenciál is. Nehézséget jelent viszont a megfelelő infrastruktúra hiánya, nincsenek például kialakított pályaudvarok, ezért külön megállapodást kell kötni szállodákkal vagy benzinkutakkal, ahol a busz felveheti az utasokat.

– Látszólag Magyarországon sem jobb a helyzet, hiszen megállójukat a Népligettel szembeni járdán alakították ki. A pályaudvar tiltott terület vagy túl drágának tartják?
– A Népliget üzemeltetőjének korábban tettünk egy ajánlatot, amelyet a konkurenciára való hivatkozással elutasítottak. A felháborodásunknak hangot adva azonban mindössze azt értük el, hogy többen, köztük romániai társaságok is lehetőséget kaptak a megállásra, mi azonban továbbra sem.

– Ennek ellenére folytatják a harcot?
– Az idei év első negyedében a társaságunk bevétele meghaladta az 570 millió forintot, ennek közel 50 százaléka belföldön keletkezett. Terveim szerint idén az utasszám növekedésével meghaladjuk a kétmilliárd forint árbevételt, sőt amennyiben a futó tendereken sikeresek leszünk, akár ennél is többet. Ennél az összegnél már profitot is remélhetünk, azt azonban, hogy mekkorát, még korai megbecsülni. Új járatokat is tervezünk indítani, július elsejétől Szabadkán keresztül már Belgrádba is szállítunk, de két év után sikerült megszerezni az engedélyeket a Zágráb–Ljubljana-útvonalra is.  A romániai terjeszkedésen kívül célpont lehet Ukrajna is, amennyiben sikerül az ottani hatóságokkal előrelépni, és reményeim szerint a tavaly elnyert megbízás alapján – az elhúzódó bürokratikus előkészületeket követően – a szarajevói tömegközlekedést is hamarosan elkezdhetjük szervezni. Emellett természetesen minden hazai pályázaton elindulunk.

– Magyarországon jelenleg három pályázat eredményhirdetésére várnak.
– A Hajdú Volán Zrt. pályázatát két hónappal meghosszabbították, így szeptember előtt nem várható döntés, a több hónapja húzódó BKV-tenderen viszont reményeim szerint rövid időn belül megismerhetjük a nyertest. A szekszárdi városi közlekedés szervezésére kiírt pályázat eredményhirdetésére várhatóan még a héten sor kerül, reméljük lesz okunk az ünneplésre. A helyi önkormányzattal közreműködve a tömegközlekedést alvállalkozói rendszerben szerveznénk, ugyanúgy, mint Tamásiban és Dombóváron. Ez évi 650 ezer kilométernyi feladatot jelent, amelyet 18 autóbusszal tervezünk ellátni.

– Járműveik jelenlegi kihasználtsága fedezi az üzemeltetési költségeket?
– Minden járat megtermeli a saját és a járulékos költségeket is. Összességében pedig egyre több bevételt hoznak. Lassan kezdünk hozzászokni ahhoz, hogy minden alkalommal, amikor újabb árbevételi rekordot döntünk, gyengülni kezd a forint vagy drágulnak az üzemanyagok. A forintgyengülés pluszterheket ró cégünkre, elsősorban a devizaalapú lízingkonstrukciók miatt, mindez kihat az eredményességünkre is.